Historias navales del siglo XX

[NIGHTSTALKERS]

LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

Todos los testimonios coinciden en que a las 1510 hora española el "Prestige" experimentó un fuerte golpe por estribor (a alguno le arrojó al suelo y a otro le despertó con un golpe en la cabeza) simultáneo a un estremecimiento y un ruido "como una explosión"; cinco minutos después el buque comenzó a escorar a estribor hasta estabilizarse en 24º hacia las 1525. Alguien activó el dispositivo de alarma por llamada selectiva digital (que transmite la identificación del buque y su posición GPS) y Finisterre Tráfico recibió la señal a las 1515, identificando al buque y situándolo en 42º54N 0954W; a las 1517 se pudo escuchar un entrecortado "mayday" por VHF. En el Cuaderno de Bitácora del petrolero hay una precipitada entrada de las 1410 que dice: "SEND DISTRESS LAT 42º54,5N LONG 009º52,1W", también inexacta, pero todos sabemos se haría "a ojo", "a posteriori" y con otras "inquietudes". Bajo la entrada de las 1410 hay otra (sin hora) que dice: "INFORM ALSO FINISTERRE TRAFFIC CH 11 FOR MAYDAY" y aquí acaba el último Cuaderno del "Prestige". Con el cuerpo del delito en manos de Poseidón jamás conoceremos con certeza las causas del accidente, pero podemos señalar algunas "no causas" desde ahora mismo. En primer lugar no hay evidencia de explosión interna, por lo demás improbable en un petrolero cargado de fuel e inertizado (a las 1100 consta un "V/L INERTED"). Se apuntó la posibilidad de choque con objeto flotante pues, debido al temporal, un par de buques habían perdido troncos y algún contenedor los días anteriores, pero el efecto causado por tales objetos no pasaría de un bollo en la amura o (en el peor de los casos) una pequeña inundación en el pique de proa. Además, nadie habría sentido el golpe: en un buque como el "Prestige" el choque con un objeto "ligero" (pongamos de hasta 100 toneladas) es absolutamente imperceptible y, para tirar a alguien al suelo, se requiere involucrar un "objeto" de muchos miles de toneladas. Por añadidura, ante un enorme destrozo surgido a media eslora (como es el caso) en un buque de 243 metros navegando en línea recta, casi sería más plausible pensar en un meteorito que en un tronco (¡sí, aunque haya balance!). Es cierto que capitán y clasificadora mencionaron la posibilidad del "objeto flotante", y en su caso yo hubiera hecho lo mismo: una "circunstancia externa" supondría para cada uno de ellos y por diferentes motivos un regalo de los dioses.

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Cualquier marino sabe la causa más probable de que, con temporal de proa, su buque experimente un fuerte golpe seguido de un estremecimiento: se llama pantocazo y, de prodigarse, el fenómeno resta puntos al "viejo" y vida al casco. Un gran petrolero cargado no suele dar pantocazos con mar de amura, pero puede ocurrirle algo que, de Agregado, yo llamaba "chocar con una ola" para desesperación de puristas. Si cien mil toneladas de barco navegando a cierta velocidad y con su proa en la parte baja de un cabeceo empujan la amura de estribor contra una enorme ola, a la que un viento huracanado haya vuelto anormalmente corta y la interacción con una "maría" de leva convertido en efímero monstruo, el resultado también es un "fuerte golpe" y un "estremecimiento", en este caso acompañado de un característico "culeo" por la componente lateral del castañazo. Las fuerzas generadas intentarán "doblar" la proa a babor y hacia arriba, produciendo compresión en la zona de cubierta a media eslora (según Mangouras, dos tapas de registro y siete tapines de butter "saltaron con el golpe"). En dicha zona también se producirá tracción en las planchas del fondo y, más significativamente, en las del costado de estribor con nulo beneficio para sus soldaduras, especialmente si ya están "tocadas". Por el momento nadie ha asegurado que tal cosa le ocurriera al "Prestige", pero se ha apuntado que "...there have in the past been cases where major steel renewals have led to fatigue hotspots where new materials join the old, as well as leading to structural deterioration as the reaction between different materials (galvanic action) causes frames to detach and shell plating to fail." ; es casi seguro que la avería se inició en la cuaderna 71Er, prácticamente el punto de unión del material nuevo con el viejo. Con todo, no le falta razón a la clasificadora cuando señala el probable inicio del desaguisado a partir de un punto débil por deformación o rotura de elementos estructurales a causa de los 87 buques (alguno de hasta 123.893 TPM) que se habían abarloado al costado de Er del petrolero en los diecisiete meses anteriores, sugiriéndose el tamaño inadecuado de alguna defensa. De hecho, en 1989 uno de los cinco gemelos del "Prestige" (el "Apanemo") ya había sufrido tales averías en operaciones similares. Inicialmente la avería hubo de consistir en una gran grieta (que nadie llegó a ver) bajo la flotación y contigua al mamparo transversal entre los tanques 2ErPp (lastre limpio, vacío) y 3Er (carga, vacío), que embarcaron unas 10.000 toneladas de agua en apenas quince minutos (casi 700 toneladas por minuto).

A las 1525 el "Prestige" era un caos. Los al menos 15º de balance ("...vsl rolling heavily") producidos por olas de más de 8 metros sumados a los teóricos 24 grados de escora y aproximadamente 135 centímetros de inmersión (73,8 t/cm) originada por la inundación dejaron al buque en una situación que describiré cartesianamente para no ser tachado de exagerado.

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Efecto de una escora permanente de 24 grados y un balance de 15 grados sobre el buque atravesado a la mar después de la avería y antes de contrainundar; se trata de un balance conservador por lo bajo (el ABS ha calculado un balance teórico de 18,6 grados). La situación concuerda con la descrita por el capitán (pescantes de estribor 1,5 metros bajo el agua) y, sumada a olas de 8 metros, explica perfectamente la controvertida decisión de contrainundar (elaboración y cálculos propios sobre un plano obtenido de ABS).

Además, la escora disparó la parada de emergencia por baja presión de aceite del motor principal y su alarma se sumó a la cacofonía de la alarma general hasta que, para evitar un desaguisado por fuel en los circuitos de inyección, el jefe bajó para arrancar de nuevo, cambiar la inyección a diesel y efectuar una parada segura; que yo sepa, nadie le reconoció que salvara el motor. Poco después la mar había arrancado de sus pescantes el bote salvavidas de Er, destrozado parte de la pasarela de cubierta e inundado interiores; a juzgar por las entrecortadas transmisiones del buque, en el puente daban por hecho que se hundiría en pocos minutos. El capitán se quejó amargamente de las escenas de pánico protagonizadas por algunos tripulantes.

A los cinco minutos de recibir el "Mayday" Finisterre Tráfico ya había movilizado un helicóptero, y a los seis ya había ocurrido el primer episodio chusco: la imposibilidad de movilizar un segundo helicóptero por saturación de líneas telefónicas. Hay que reconocer que nadie perdió el tiempo, a las 1534 un remolcador de salvamento estaba de camino, a las 1535 se requirió asistencia inmediata a los buques en zona y a las 1555 ya había dos helicópteros en el aire. En tanto, las comunicaciones con el "Prestige" resultaban apenas inteligibles y extraordinariamente alarmantes. Finisterre había solicitado al "Walilly" (un buque situado a dos millas) que se acercara al "Prestige", a las 1600 ya estaba a media milla informando de la fuerte escora, que por la chimenea salía algo de humo, el radar funcionaba... y en el agua había fuel. A las 1619 el "Walilly" informó al helicóptero más próximo ("Pesca 1", a 13 minutos de vuelo) que sólo era visible media cubierta del "Prestige" y que la tripulación estaba agrupada esperando el rescate. Algunos hacían algo más que esperar: más o menos por entonces Mangouras debió concluir que, de no eliminar la escora de inmediato, su buque tenía los minutos contados y en consecuencia ordenó lastrar los tanques 2BrPp y 3Br. Lo primero que vieron desde el helicóptero fue un buque "...tan escorado que no vimos el agujero", a sus tripulantes agrupados en el alerón de babor "...menos dos marineros que, increíblemente, se encontraban en la mitad de la cubierta, enfangada de petróleo y barrida por unas olas que saltaban el barco de babor a estribor". Ambos tripulantes habían sido enviados a cerrar una válvulas y "...de repente, una ola barrió la cubierta y se tragó a uno de ellos: desapareció. ...ya íbamos a buscarlo cuando reaparece el tío, agarrado a un pasamanos: increíble, no sé cómo pudo conseguirlo. El otro le ayudó a retrepar sobre la cubierta". Como no será la última "excursión" a cubierta de la jornada, memorizaremos bien el "cuadro" para cuando llegue la noche.

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LA ESTRUCTURA DEL DESCONCIERTO

Si Mangouras cometió un error fue permitir que la práctica totalidad de su dotación abandonara el buque; según él "...estaban muy asustados. Algunos marineros estaban llorando" y "...en esas condiciones, más que una ayuda constituían un peligro"; el jefe de máquinas dijo que "...la tripulación se asustó y se quiso marchar" pero también dijo haberle advertido que, si el resto de los tripulantes abandonaba el buque, él sólo "no podría volver a poner en funcionamiento las máquinas" y que Mangouras "no me respondió", lo que encaja con el perfil del "viejo". Duele pensar que, si algo agravó para él las consecuencias de su error inicial, fue que la profesionalidad (o el ego) le forzaran a permanecer a bordo y hacer su trabajo de la mejor manera que supo. A las 1710 el "Pesca 1" abandonó la zona con siete tripulantes y a las 1820 hizo lo propio el "Helimer Galicia" tras izar a otros diecisiete e informar que a los tres que faltaban "...no se les ve intención de abandonar el buque". Quedaban a bordo el Capitán Mangouras, el Jefe Nikolaos y el Primer Oficial Ireneo Maloto, un filipino de 39 años particularmente eficiente y discreto que, desde el inicio mismo de la crisis, parece estar en todas partes ayudando al "viejo". Tres minutos antes de irse el último helicóptero Finisterre contacta con el "Prestige" y le comunica que un remolcador de salvamento está a tres millas y que "...debería darle cable para que les remolquen. Lo agradeceríamos. ¿Es posible?". El "Prestige" no responde por dos veces (¡conciliábulo!) y, a la tercera, se acaban las amistades: "Le ordenamos que le dé, para ser remolcado, señor, porque su barco está en una muy, muy mala situación, señor. Tiene que ser remolcado porque está derivando hacia la costa española". Según la trascripción de la cinta, la respuesta es " ...el remolcador recibe órdenes de los armadores, no de mí", pero el registro escrito de Finisterre dice: " ...damos órdenes de que den el remolque de emergencia al Remolcador Ría de Vigo que está llegando a la zona. El capitán contesta que sólo recibe ordenes de su armador...". En este momento, Mangouras acaba de traspasar sin sospecharlo una puerta con cerrojo.

[homer]

;)

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Es posible que la voz del "Prestige" (que a veces era Maloto) tuviera información más "actualizada" que Finisterre respecto al remolcador. El "Ría de Vigo" estaba arrendado a Salvamento Marítimo para atender emergencias y precisaba su autorización para efectuar operaciones por cuenta propia pero, según el Ministerio de Fomento, su armador habría incumplido el contrato al alcanzar un acuerdo sin autorización con la empresa holandesa de salvamento "Smit Tak", contratada a su vez por el manager del "Prestige". A las 1650 Mangouras había contactado por satélite con sus superiores, y a las 1700 éstos ya negociaban un acuerdo con Smit-Tak (se firmó hacia las 1930: un "Lloyd´s Open Form" con cláusula "Scopic"). A las 1815 ya existían contactos entre Smit Tak y el armador del "Ría de Vigo", aunque éste afirma que no puso el buque a disposición de los holandeses hasta las 2100 y tras ser informado por éstos de la autorización de Salvamento Marítimo. En la transcripción consta que Finisterre ordena cuatro veces tomar remolque, pero también que (sin negarse de plano) Mangouras solicita contactar con su Armador y, es significativo, que colabora con la mejor idea de la tarde: "Sí, si recibo la orden, que suba a bordo la tripulación del remolcador, la tripulación del remolcador porque no hay tripulación a bordo para dar los cables al remolcador. Sólo un momento. Contacto otra vez con mis armadores"; también consta que se le da el visto bueno ("OK, puede contactar con su armador, adelante"). Quien no capte la importancia que tiene para un viejo marino griego elegir el remolcador adecuado en una crisis donde la "ausencia" de tripulantes puede transformar un salvamento en un "hallazgo", tampoco captará que demasiada presión puede ser contraproducente: según Mangouras, en algún momento " ...el Jefe de Máquinas sufrió una crisis de nervios y comenzó a tener la idea fija de que los buques de salvamento internacionales iban a asaltar el "Prestige", asesinar a la tripulación y robar la carga".

Para entonces, también el "Prestige" estaba sometido a cierta "presión". El petrolero estaba navegando con un momento flector del 48% (por quebranto), que tras la inundación inicial había pasado al 125% (por arrufo) y tras la contrainundación al 154% del máximo permisible para aguas tranquilas; con olas de 8 metros y sin continuidad estructural estaba listo a medio plazo. Inundar los tanques 2BrPp y 3Br debió ser una maniobra desesperada ante el convencimiento de que el buque no sobreviviría a la inundación de su superestructura (según Mangouras las olas cubrían "...el nivel de la cubierta, el de los botes y un metro y medio más"). En mi opinión, una alternativa más elegante a contrainundar hubiera sido intercomunicar el 3C con el 3Br y topear después este tanque trasegando con turbobomba el contenido del 2ErPr, maniobra que (a la vista del plano y si no he perdido facultades) habría adrizado completamente el buque sin aumentar el momento flector ni la inmersión ya existentes, pero el horno no estaba para bollos y así son las emergencias. El lastrado finalizó hacia las 1810 con una escora residual de 3º (me sale una inmersión total de 2,70 metros desde el inicio de la avería y un calado final de unos 16,5 metros, 17,4 con la escora); según el Primer Oficial, a partir de este momento él y Mangouras dieron "...una vuelta por el barco para comprobar si había más daños". La clasificadora cree que a esta hora los tanques de carga permanecían intactos y el buque perdía fuel únicamente por las tapas que habían saltado en cubierta. Tampoco el capitán debió ver salir fuel por el costado, pues a las 2101 comunicaría a Finisterre que "...la primera opinión es que se rompió el mamparo entre el tanque 3 del centro y el número 3 del fondo (sic), un tanque vacío, porque ..... sólo 10 minutos, 10 minutos el barco se escoró 22 grados a estribor". Pero la cosa era más grave y todavía se agravaría más: en las siguientes veinticuatro horas se vertieron unas 4.000 toneladas de carga, lo que apunta una posterior rotura del mamparo entre los tanques 2C o 3C y los 2 ErPp o 3 Er, que estaban en libre comunicación con la mar a través de la grieta.

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Al menos funcionaba el grupo de emergencia pues, tras producirse el ocaso a las 1818, a las 1840 el "Ría de Vigo" informó que tenía la cubierta iluminada y luces de sin gobierno; pero también había sombras: a las 1920 Finisterre ya gestionaba trasbordar... ¡una pareja de la Guardia Civil! El mosqueo obedecería a no haberse largado el remolque de emergencia, un dispositivo instalado en toldilla e inaccesible a causa del temporal que, para entonces, estaba rolando al WNW y amainando a 30 nudos con una mar gruesa de viento superpuesta a otra de leva de 3 metros. A las 2006 Finisterre hace la primera llamada registrada desde las 1817 para pedir al capitán que permanezca en el puente diez minutos porque las "autoridades marítimas" van a contactar con él: no consta tal contacto (¿telefónico?), pero la respuesta de Mangouras ("sí, estoy siempre en el puente, porque estoy esperando al remolcador, esperando para recibir el barco aquí") invita a pensar qué cuernos está pasando. A las 2036 Finisterre indica a Mangouras que han recibido "...un fax de su armador y debe contactar lo antes posible con su director, su armador, porque están de acuerdo en dar rápidamente el remolque al Ría de Vigo" y a las 2101 Mangouras contesta que "...el armador está de acuerdo en dar el remolque, pero, deben subir a bordo quizás miembros de la tripulación del remolcador para prestar ayuda al ..... impulsar el barco". Hasta aquel momento, el "Prestige" había abatido 8 millas hacia la costa, de la que distaba otras 19.

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LA ESTRUCTURA DEL ABISMO

La maniobra de toma de remolque iniciada a las 2101 tenía muy pocas posibilidades de funcionar. Remolcar una masa de 94.983 toneladas con mar gruesa exige un tren de remolque, no un simple "cable"; en una emergencia puede intentarse (sólo intentarse) con un cabo específico de remolque durante unas pocas horas y con potencia reducida, pero partiendo de unos mínimos que, aquí, sencillamente no existían: en primer lugar el "Prestige" era un "cadáver" carente de vapor para sus cabrestantes y en segundo lugar tres personas no pueden sustituir a un cabrestante, es así de sencillo. Me consta que un cabo de remolque mojado puede intentar izarse al castillo con seis mozos y algún juramento, pero con tres "carrozas" la cosa no funcionará ni usando el látigo. Las alternativas son arriar el remolque propio (tras sacarlo del pañol y subirlo al castillo, con lo que volvemos al punto anterior) o que el remolcador ice su propio cabo por retorno de un virador, lo que aparentemente se intentó en este caso. Ahora convertimos la cubierta en una rompiente, los currantes en un geriátrico, dejamos al "viejo" en el puente a cargo del VHF y ya tenemos el cuadro. El "Ría de Vigo" se arrimó todo lo que pudo y más (en algún momento, el ancla le hizo un estropicio en la superestructura) pero, como era de temer, a medianoche todas las sisgas del remolcador menos una estaban rotas en el castillo del petrolero. En ese momento (casi seis horas después de pedirlo Mangouras), se decidió helitransportar dos marineros del remolcador "Ibaizabal Uno" al "Prestige", donde llegaron a las 0221 con el buque ya a 16 millas de tierra; pero seguían siendo insuficientes. A las 0406 se habían roto otros dos viradores, la mar estaba empeorando (ahora embarcaba en el castillo) y, tras siete horas de suplicio, los agotados Maloto y Nikolaos hicieron mutis por el foro. La cosa se puso tan borde que a las 0613 Finisterre ordenó por cuatro veces al capitán que también él fuera a proa a tirar de estacha, un suceso sin duda asombroso para Mangouras (¿? "...por favor repita").

Mientras el "Ría de Vigo" (de 8.800 HP) seguía partiendo viradores, a las 0634 Finisterre solicitó al jefe la relación de tripulantes que necesitaría reembarcar para arrancar la máquina; de los diez solicitados sólo cinco se ofrecieron voluntarios. A las 0759 comenzó a clarear con cuatro remolcadores al costado del petrolero y a las 0850 el más manejable "Charuca Silveira" consiguió hacer firme un cabo, pero faltó a los 55 minutos (demasiado corto); en todo caso, sus 3.600 HP no hubieran bastado para la faena, por lo que el "Ría de Vigo" volvió al tajo. Para entonces casi había calmado el viento (dejando una mar de leva de tres metros) y comenzaban a llegar "refuerzos": a las 0915 el "Pesca 1" arrió en cubierta cuatro operarios de una empresa de salvamento y a las 0950 el "Helimer Cantábrico" arrió los voluntarios filipinos y un peculiar inspector de seguridad marítima "comisionado" para arrancar el buque. Ante la percepción de que Mangouras no "colaboraba", la Administración le enviaba la horma de su zapato: un antiguo jefe de máquinas ¡de 68 años de edad! que se las sabía todas y capaz de hablarle al "viejo" en su propio "idioma". Faltó el canto de un duro para que también cayera del cielo un cargamento de Guardias Civiles, pero finalmente quedaron en el aeropuerto en "stand by" y el potencial "garrote" adquirió forma de fragata. A las 1340 y con el "Prestige" 4,6 millas al NW de Toriñana, el "Ria de Vigo" consiguió afirmar un remolque y comenzar a alejarlo a dos nudos de una costa que ya no volvería a ver.

El inspector encontró al capitán "apático y cansado" y se puso en contacto con el Jefe comenzando así un irrepetible duelo entre tres ictiosaurios que sumaban 198 años. La idea de Mangouras era dirigirse a tierra, trasegar la carga y salvar su buque que, no podía ignorarlo, estaba irremisiblemente perdido de seguir en la mar; además estaba convencido de que arrancar el motor principal sería una pésima medicina para una grieta que ya degeneraba en boquete. En cambio, las instrucciones del inspector debían limitarse a arrancar la máquina y alejar aquella ruina de la costa: en determinado momento Mangouras le recordó enfadado que el capitán era él a lo que respondió: "eso es cierto, pero si no colabora conmigo un oficial de la fragata de la Marina de Guerra vendrá a relevarle de su cargo". Tras superar una supuesta falta de aire de arranque, un compresor supuestamente averiado, una supuesta falta de potencia para las bombas de circulación, un auxiliar "infraalimentado" y con supuestos problemas de acoplamiento, otros supuestos problemas de filtros, la rotura de una pieza irrompible y, finalmente, amenazar a su colega griego con la Guardia Civil ("...en ese momento la actitud del jefe de máquinas cambia...") el inspector se doctoró "cum laude" arrancando el motor. Parece obvio que tampoco Nikolaos era "partidario" pero como (por desgracia) estaba cargado de razón, la victoria táctica del inspector quedó inscrita en un desastre estratégico. A las 1525 el "Prestige" salió avante a 55 RPM con rumbo NW.

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Si en algún momento pudieron salvarse los percebes de la que les venía encima fue entonces, con el buque operativo, sin apenas pérdidas y el refugio al alcance de la mano. Pero en la decisión inicial de alejarlo hubieron de pesar la sensación de inseguridad creada tras veintitrés horas de abatimiento descontrolado y la aparente falta de fiabilidad de Mangouras, que personalmente creo fruto de una desgraciada serie de malentendidos. A "toro pasado" sabemos que el petrolero podría haber entrado en Coruña o fondeado en Finisterre, y que la decisión final de arrojarlo a las fauces de una cadena de borrascas que llegaba hasta Canadá aparenta carecer de otra finalidad estratégica que "desviar" el problema, "método" este que (como hemos visto) ya había funcionado con el "Khark-5" en 1989 y con el "Castor" en el 2000. Con todo, es difícil envidiar a quienes tomaron la decisión cuando se tiene la certeza moral de que los mismos que les denunciaron por alejar al "Prestige" les habrían denunciado igualmente por no haberlo hecho y que, probablemente, ni siquiera descargarlo en Coruña al precio de manchar sus playas con una milésima parte del fuel que finalmente se derramó les habría evitado una denuncia por delito ecológico. Sin salir de Coruña, alguien comentó que "los ecologistas podrían bloquear el puerto", los prácticos no parecían excesivamente entusiasmados y alguna autoridad local propuso bombardear al petrolero con "bombas de fósforo" para incendiar su carga (a tal efecto habría dado lo mismo bombardearle con "bombas de retrete", mucho más ecológicas).

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Incapaz de navegar a menos de 6 nudos sin entrar en crítica, durante el resto del día 14 el "Prestige" continuó alejándose de tierra a rumbo 330 y con dos remolques firmes mientras la mar hacía de abrelatas en la grieta y el "viejo" se daba a todos los demonios; finalmente, hacia la 0100 del 15 ocurrió lo inevitable (una raja de 35 metros en el costado) y paró máquina, justo dos horas antes de que llegara el capitán de salvamento para tomar el mando. A las 1803 del día 15 Mangouras abandonó el buque con su gente, siendo detenido apenas bajó del helicóptero por presunta "desobediencia a la autoridad" y "delito contra el medio ambiente"; tras ochenta y un días de prisión quedaría en libertad bajo fianza de tres millones de euros y pendiente de juicio. El pobre hombre salió de la cárcel con mucho mejor aspecto físico del que tenía al entrar, pero sospecho que no apreció la terapia y que los esquemas sobre la autoridad de un capitán fuera de las 12 millas van a precisar cierta redefinición. También la precisaba su relevo, que para poder embarcar había debido comprometerse por escrito a no estar nunca a menos de 120 millas de "las aguas jurisdiccionales españolas" y que, ante la falta de "voluntariedad" de todos nuestros vecinos, resultó tener el "refugio" más cercano en Cabo Verde (y si cuela coló). En pocas horas llegó la siguiente borrasca, con vientos de 45 nudos y mar gruesa; a las 1000 del día 16 la cosa estaba tan fea que, inicialmente, los técnicos de salvamento no reembarcaron porque, con un destrozo cada vez mayor que ya afectaba la cubierta, el buque amenazaba romperse en dos. Increíblemente no llegó a partirse pero sí pareció hacerlo su espalda quedando proa y popa precariamente unidas, con un boquete de 50 metros y la cubierta desaparecida en parte. El día 18 se hizo cargo del remolque el "De-Da", un monstruo chino de 221 toneladas de "bollard pull" contratado por Smit Tak, permaneciendo en la zona otros dos remolcadores y una fragata españoles... y otra portuguesa que, a las 2340, preguntó si no sabían que no podían entrar en su Zona Económica. La siguiente borrasca estaba prevista para el día 20, pero el "Prestige" no quiso esperarla; a las 0800 del día 19 su dolorida estructura se cansó de hacer un trabajo para el que no estaba diseñada y, tras plegarse sobre su cubierta, se partió en dos 132 millas al WSW de Finisterre, hundiéndose la popa a las 1145 y la proa a las 1618 en sondas de 3.830 y 3.565 metros. La subsiguiente rotura de tanques e impacto contra el fondo originaron que, aunque obturadas las pérdidas por un batiscafo, al día de hoy no quede a bordo ni la mitad de la carga original. El CSIC estima que extraerla tendrá un coste de 230 millones de euros, que sumados a otros 1.000 calculados por el Gobierno para limpieza del litoral suman unas cincuenta veces el valor del buque y su carga.

De esta crisis cada cual sacará sus propias conclusiones pero es un hecho que, mientras escribo estas líneas, hay cargos políticos imputados judicialmente por decisiones que posiblemente asumieran más allá de su formación y porque alguien tenía que asumirlas. Serían víctimas de un problema de organigrama que (en mi opinión) viene padeciendo los últimos dos decenios la administración marítima española y que ya había superado el antiguo Ministerio de Marina, cuyas ramas política y operativa sólo coincidían a la hora del bocadillo. Integrar ambas en un conflicto que implique sacrificar Coruña para salvar Galicia precisaría resucitar a Churchill para arrojarle a la basura una vez vertida la última gota de "sangre, sudor y lágrimas", lo que de hecho le ocurrió a él en 1945. Creo que gestionar una catástrofe marítima exige un organigrama sencillo, vertical y encabezado por un técnico marítimo cuyo prestigio, capacidad de decisión y absoluta independencia le permitan servir además de "elemento fungible" si las cosas no salen bien. A fin de cuentas, así se han manejado los barcos desde siempre.

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NOTAS SOBRE LAS FUENTES

En ausencia de informe oficial, mis fuentes son más de cuatrocientos documentos que incluyen notas de prensa, meteos, documentación técnica, fotografías y declaraciones judiciales tal y como se publicaron en la prensa. La información comercial procede esencialmente del "Lloyd´s List", la técnica del "American Bureau of Shipping" (no "comulgo" al 100%) y, en menor medida, del Lloyd´s. Cuando hablo de los "registros" de Finisterre Tráfico me refiero al registro escaneado y colocado en la página web de la Cadena SER y al "limpio" publicado por el periódico "La Razón". La "transcripción" de las conversaciones del buque con Finisterre ha sido publicada en varios medios pero, por desgracia, ya traducida del peculiar y exclusivo "inglés" en que nos entendemos los de mi antiguo oficio sin distinción de credos. Finalmente, aclararé que el artículo está escrito entre febrero y marzo, prometiendo la historia interesantes novedades antes de llegar a manos de los lectores.

[homer]

Combate del Cabo de Palos (6 de marzo de 1938):

El hundimiento del crucero Baleares

El combate

La flota republicana, a pesar de no contar ya con el concurso de las lanchas torpederas, sigue con la operación, a 20 nudos (según la Orden de Operaciones 142-C, la cual indicaba rumbos, horarios y formaciones prefijadas), para a las 00:45 arrumbar al 256º hacia Cartagena y a las 07:00 horas reunirse con la 1ª Flotilla de Destructores y entrar en la base de Cartagena.

La operación se lleva a cabo con normalidad cuando, a las 00:38 horas y rumbo 65º, se contacta visualmente con la División de Cruceros Nacional, que viene de vuelta encontrada por la amura de babor y a una distancia de 2.000 metros. El contacto de la División de Cruceros con las naves republicanas es, al parecer a las 00:40 horas. En ese momento, el "Baleares" cae a babor, justo cuando desde el puesto A del "Canarias" se observa la presencia de la Flota Republicana, aumentando la velocidad de los cruceros a 22 nudos, cayendo al 210º y pasando por la popa del grueso republicano. A las 00:41, el "Sánchez" dispara tres torpedos sobre el "Cervera", sin éxito.

El encuentro ha sido rápido, tanto que hasta las 00:44 horas en las unidades republicanas no se ordena "cada uno a su puesto" y "preparados para lanzar torpedos" 1. En ninguna de las formaciones se esperaba el encuentro. La flota republicana contaba con un parte de su aviación que indicaba que apenas 24 horas atrás los cruceros estaban fondeados en su base de Palma, y los nacionalistas, pese a tener un buen servicio de información en Cartagena, desconocían la salida de la Flota Republicana. Además, la aviación nacionalista no había efectuado ningun reconocimiento aéreo, debido a la descoordinación existente entre la Flota y la "Aviación Legionaria" estacionada en Palma.

Apenas ha transcurrido el encuentro, Ubieta cambia de rumbo -a las 00:45 horas-, cayendo al 155º. La División de Cruceros pierde el contacto con la flota enemiga a las 00:55 horas, iniciando a continuación una serie de inversiones de rumbo, para no alejarse de los mercantes que escoltaba.

A las 01:15 horas Ubieta busca el rumbo 256º, directo a su base, ya que la flota republicana ha cumplido con su misión, "entablando combate con el enemigo en caso de encontrarlo" 2. Igualmente, los buques de Vierna caen al 220º a las 01:20 horas.

[NIGHTSTALKERS]

Un año después del accidente, el autor publicó un artículo en un periódico gallego, que no tiene desperdicio.
Por L. Jar Torre.

"Me solicita este grupo editorial unas reflexiones como marino y a título personal sobre el "Prestige" y me echo a temblar, pues los de mi oficio solemos trabajar con realidades y la realidad de este accidente parece estar en función de los intereses o la opción política de cada contertulio. Como marino no dudaría en salir por piernas pero, dado que como militar se me supone cierto valor, aceptaré el reto intentando repasar tres aspectos del caso y aparcando (hasta donde me atreva) lo "políticamente correcto". Supongo que pasado un año y con los ánimos más calmados, sin tanto grito, tanto euro ni tanto chapapote encima de la mesa, ya será posible hablar en serio.

En primer lugar, me gustaría discutir la importancia relativa de un accidente marítimo. Nadie con dos dedos de frente se atrevería a negar que el vertido de la carga del "Prestige" fue un desaguisado ecológico en toda regla y, a corto y medio plazo, un potencial mazazo para la economía pesquera y turística de las zonas afectadas. Por ello, era razonable esperar un considerable alarde mediático, e incluso cierta alarma social entre sus potenciales víctimas (incluyendo los percebes), pero estoy por jurar que, en España, el "Prestige" tuvo más cobertura que la tragedia de las Torres Gemelas, un acontecimiento que, aparte su dimensión humana, está condicionando nuestra historia inmediata. Así, cabe preguntarse ¿qué es una noticia importante? ¿y qué es una noticia marítima importante?. Los medios de comunicación parecen coincidir en que, por irreemplazable, lo más importante es la vida humana, pero resulta dolorosamente obvio que no se lo creen ni ellos: ¿alguien recuerda el nombre del "Joola"? ¿no? pues deberíamos acordarnos, porque el "Joola se hundió en Senegal 48 días antes de que se agrietara el "Prestige" y unas 1.900 personas (incluyendo tres españoles) se ahogaron como ratas. Pero no hagamos preguntas de examen ¿alguien recuerda el "Casón"? ¡claro que sí!, ¡ésta es más fácil!: barco con carga peligrosa embarrancado en 1987 en la costa de Finisterre, exagerada psicosis de pánico que quedó en nada... ¿en nada? ¿pero nadie recuerda que a bordo del "Casón" palmaron 23 chinos? Y, si en el "Prestige" no se ahogó ni el gato ¿cómo es que su estela nos ha dejado un (carísimo) terremoto legislativo en el campo de la seguridad marítima?. Yo diría que la capacidad del "Prestige" de afectarnos seriamente el bolsillo y su utilidad para permitir montar una descomunal bronca al gobierno, sorprendido en claro fuera de juego, lo hicieron incomparablemente más atractivo como "catástrofe marítima" que la masacre de Senegal o los 23 chinos del "Casón" ahogados ante nuestras narices ¿cierto?, pues nada, lo aceptamos y en paz.

El segundo punto que me gustaría tratar son ciertos condicionantes de lo que podríamos llamar el "proceso de decisión". Trabajar con ochenta millones de ojos clavados en el cogote resulta molesto, pero si los mirones tienen además la potestad de mandarte al paro en las próximas elecciones resulta comprensible que el personal se distraiga un tanto. Por ello, aún considerando (como considero) que la libertad de prensa es un pilar básico de nuestro sistema de gobierno, como profesional de la mar opino que en esta crisis en particular hubo desmesuradas presiones (mediáticas y de todo tipo) sobre los responsables políticos que, forzosamente, estos trasladaron a los responsables técnicos y, finalmente, terminaron aplastando al Capitán del "Prestige". A quien tal presión le parezca normal le invitaría a imaginarse a bordo de un enorme "Jumbo" con los motores en llamas y a punto de intentar un aterrizaje forzoso para, ya instalado en su asiento, considerar la conveniencia de que el piloto decida cada maniobra en función de las instrucciones de los alcaldes afectados, las comunidades de propietarios contiguas al aeropuerto o el índice de popularidad de su director. Con todo, resulta obvio que en la gestión de esta crisis se cometieron errores de bulto; personalmente me resultó chocante que, en su fase inicial, la política de comunicación pareciera estar diseñada por el enemigo y que, más adelante, se permitiera que cierto "sostenella y no enmendalla" enajenara a parte de la opinión pública contra un gobierno que, entonces, ya estaba haciendo todo lo que podía y más. Queda la pregunta del millón ¿debió intentarse refugiar el barco en tierra? Mi opinión como marino es, sin duda, que sí, pero la mía es una opinión a toro pasado y, por ello, intrascendente; confieso que la opinión más radicalmente honesta que oí ("...non teñen ni puta idea") fue en la tele y en boca de un pescador cuando el alejamiento todavía le parecía una gran idea a casi todo el mundo".

[NIGHTSTALKERS]

Sigue:

"Sin entrar en consideraciones partidistas, podemos tratar de ponernos en el lugar de quienes hubieron de decidir entre lo malo y lo peor. La experiencia española en petroleros que se rompen consagraba las supuestas excelencias de la "patada en la popa", un truco que, para horror de los marinos profesionales, ya había sido empleado con éxito el año 1989 con el "Khark-5" y, de nuevo, el año 2000 con el "Castor" sin que nadie se rasgara las vestiduras. En el caso del "Prestige", sencillamente, el cántaro se rompió camino de la fuente porque, a mi juicio, alguien debería haber explicado "fuerte y claro" a otro alguien tres conceptos básicos:

1) un viejo buque que se desintegra arrojado a un tren de borrascas atlánticas que se extiende desde Europa hasta el Canadá, apenas deja resquicio a la esperanza

2) a diferencia del crudo, el fuel pesado casi no contiene elementos volátiles por lo que, una vez derramado, tarde o temprano habrá que ir a recogerlo, y

3) especialmente en la mar, nunca se debe escupir a barlovento.

Con todo, tengo la certeza moral de que los mismos que denunciaron a los responsables políticos por alejar el buque, les habrían denunciado por no haberlo hecho y, ni siquiera descargarlo en Coruña al precio de manchar sus playas con una milésima parte del fuel que finalmente se derramó, les habría evitado una denuncia por delito ecológico. Dicho lo anterior, quien no comparta mi certeza puede arrojar la primera piedra.

Finalmente, me gustaría hablar sobre el tema del inevitable "malo" de la película. Al parecer, cuando los antiguos chinos no conseguían resolver un crimen cogían a cualquier desgraciado y le metían un puro que lo doblaban a fin de restablecer el equilibrio entre el "ying" y el "yang" (léase "alarma social"). He pasado diecinueve años de mi vida embarcado montando guardia de puente y, durante otros cuatro, he sido lo que después pasó a llamarse "Capitán Marítimo": corporativismos aparte y hasta donde yo sé, no he visto nada en el comportamiento profesional del Capitán Mangouras que justifique el escarnio sufrido. Aunque su decisión inicial de contrainundar lastres fue contraproducente en términos estructurales y la de permitir una evacuación masiva de su aterrorizada tripulación desacertada en términos operativos, ambas se tomaron en circunstancias imposibles, por lo que criticarlas desde la comodidad de un sofá carecería de elegancia. Respecto al estado del "Prestige", lo cierto es que tenía en regla hasta el último papel y que la estructura que se lo cargó estaba certificada por una clasificadora seria. Cierto que se trataba de un viejo barco tripulado por unos pobres de solemnidad con los mínimos legales en formación y experiencia, concretamente los mismos pobres que, trabajando por la tercera parte del sueldo, nos habían mandado al paro en los años ochenta a los marinos españoles de mi generación, pero como en los años sesenta la generación anterior a la mía había hecho lo mismo con otros marinos más rubios, pues a callar. En un sistema de libre mercado las cosas son así, o eres competitivo o te "reciclan", lo que no es coherente es que, tras "reciclar" la práctica totalidad de la Marina Mercante Española para ahorrarnos un céntimo en cada litro de gasolina, pongamos el grito en el cielo cada vez que nos manchan la playa. Desearía poder terminar estas líneas escribiendo que tal accidente no volverá a repetirse, pero no sería honesto; desencantados con el inmisericorde carácter de la mar y las chapuzas humanas, los marinos de cierta edad tendemos al pesimismo, así que buena suerte a todos".

[santiagoruiz]

[citando a: NIGHTSTALKERS]
NOTAS SOBRE LAS FUENTES

En ausencia de informe oficial, mis fuentes son más de cuatrocientos documentos que incluyen notas de prensa, meteos, documentación técnica, fotografías y declaraciones judiciales tal y como se publicaron en la prensa. La información comercial procede esencialmente del "Lloyd´s List", la técnica del "American Bureau of Shipping" (no "comulgo" al 100%) y, en menor medida, del Lloyd´s. Cuando hablo de los "registros" de Finisterre Tráfico me refiero al registro escaneado y colocado en la página web de la Cadena SER y al "limpio" publicado por el periódico "La Razón". La "transcripción" de las conversaciones del buque con Finisterre ha sido publicada en varios medios pero, por desgracia, ya traducida del peculiar y exclusivo "inglés" en que nos entendemos los de mi antiguo oficio sin distinción de credos. Finalmente, aclararé que el artículo está escrito entre febrero y marzo, prometiendo la historia interesantes novedades antes de llegar a manos de los lectores.

Te lo curraste amigo mio :plas :plas :plas , solo prueba la incapacidad manifiesta de las leyes cuando se enfrentan a los que quieren ganar dinero facil , poniendo a un lado las normas de seguridad y el medio amibente, les resultan el 80 % de los negocios, y cuando uno causa una catastrofe, simplemente se mudan o desaparecen.

saludos.

[NIGHTSTALKERS]

:D:D:D:D

Gracias santi, pero el que se lo curró fué el autor, L. Jar Torre, yo sólo me limito a reproducir sus investigaciones y artículos, de todas formas, seguro que él sí se lo curró.
La verdad es que resulta un placer leerlo, al menos eso opino yo.
Lo que me hace gracia, es que de un par de errores humanos de importancia relativa, ocurridos bajo presión, al pobre Capitán Mangouros lo crucificaron.

[santiagoruiz]

[citando a: NIGHTSTALKERS]
:D:D:D:D

Gracias santi, pero el que se lo curró fué el autor, L. Jar Torre, yo sólo me limito a reproducir sus investigaciones y artículos, de todas formas, seguro que él sí se lo curró.
La verdad es que resulta un placer leerlo, al menos eso opino yo.
Lo que me hace gracia, es que de un par de errores humanos de importancia relativa, ocurridos bajo presión, al pobre Capitán Mangouros lo crucificaron.

Hombre el sabia a los que se exponia, con esa edad, con un barco de simple casco y en esas aguas, el de todas formas salio bien librado para lo que le tocaba.

saludos

[NIGHTSTALKERS]

Los Liberty

Cuando hablamos de la II GM, a todos nos vienen a la cabeza ciertas magníficas armas:
Léase los mejores carros de combate, las mejores piezas de artillería, los mejores acorazados, los portaaviones más grandes, los mejores pilotos de caza, etc.
Y nos olvidamos de que la II GM la ganaron las máquinas fabricadas a una escala y un ritmo hasta entonces desconocido.
No quiero entrar en la discusión de quien produjo más ó mejores cantidades de máquinas, pues eso, a estas alturas, me parece absurdo por lo evidente.
Sinó en quien fue capaz de transportar la mayor cantidad de máquinas de guerra al otro lado del océano, y de qué forma, señores.
Evidentemente, me estoy refiriendo al medio de transporte Liberty, una clase de buques originariamente construidos en la Gran Bretaña, pero que fue adaptado en cuanto a diseño y concepto por los Estados Unidos.
Eran baratos, prácticos, los construían como churros, se les esperaba una vida útil de 5 años, y algunos navegaron durante más de 20, a pesar de ciertos achaques estructurales, fruto de la rapidez de construcción, que no siempre se ajustaba a unos estándares mínimos de tolerancia en las soldaduras.
Los Liberty se construyeron en 18 astilleros, y se llegaron a completar 2.751 unidades, entre 1941 y 1945. Han sido la clase de buques de la que se han construido más buques a día de hoy.
El sistema de construcción era modular: Los distintos talleres-astilleros construían las distintas secciones que se les habían encargado, y se transportaban hasta el dique seco, donde eran unidas, y a continuación el Liberty era botado.
Al iniciarse la construcción de esta clase de buques, se tardaban unos 230 días en completar uno, pero la media final se ajustó a 42 días.
Se construían, tal cadena de producción de vehículos.
En 1943, cada día se completaban 3 Libertys.
Sin duda, los capitanes de submarinos alemanes debieron pensar que los Liberty no se acababan nunca.
Los últimos buques Liberty de la US Navy fueron retirados totalmente del servicio en 1970.

Constructores: 18 astilleros en los EE.UU.
Buques: Previsto: 2751 -Terminada: 2.710
Tipo: buque de carga
Desplazamiento: 14.245 toneladas
Longitud: 135 m
Manga: 17,3 m
Calado: 8,5 m
Propulsión: Dos calderas a petroleo, de un solo eje que generaban 2.500 caballos de fuerza (1.864 kW)
Velocidad: 11 a 11,5 nudos (20 a 21 km/h)
Autonomía: 37.000 km
Capacidad: 10.856 toneladas métricas (TPM)
Tripulación: 41 hombres
Armamento: 4 cañones Stern (102 mm) en cubierta para uso contra submarinos y una variedad de cañones antiaéreos