Historias navales del siglo XX

[Joseph_Porta]

Vamos a cambiar un poquito de tercio...Al fin y al cabo la "Armada de aguas marrones" también eran ARmada, ¿No? :D:D:D
La siguiente historia transcurre en Vietnam a bordo de la infinidad de medios fluviales que los americanos desempeñaron en un intento por controlar el delta del Mekong...grandes guerreros lucharon y murieron en esas aguas. Si no conoceis mucho sobre ellos os invito a descubrirlos...como aperitivo esta breve historia:

"Los cinco barcos subían en columna por el canal de Kinh Dong Tien: la lancha Tango (un lanchón de desembarco modificado y artillado) iba en cabeza y las cuatro PBR la seguían como patitos que nadan detrás de su madre. Yo estaba de pie junto al patrón Thompson, que miraba por su visor Starlight en busca de tropas o suministros procedentes de Camboya. De cuando en cuandoalguna serpiente se asustaba en la orilla pero, aparte de eso, nada. Miré el reloj. Eran las 22 menos tres minutos."
El pañolero de primera G. H. Childress se puso nervioso en cuanto la patrulla fluvial abandonó su base en el río Mekong. La noche anterior, una patrulla similar había sido emboscada justo allí donde se dirigían hoy, con la pérdida de una lancha y varios heridos. Incluso andando despacio los dos diesel de la Tango (recordemos, un lanchón de desembarco al fin y al cabo) hacían mucho ruido. Las posibilidades de sorprender al Vietcong eran casi nulas.
EN la guerra de Vietnam patrullar de noche por la vasta red de canales del país era una actividad tan peligrosa como la de los "ratas de tunel". Los marineros procedían de la US Navy o del USCG y, aun hoy cuando un marinohabla de su estancia en Vietnam despierta perplejidad y comentarios del estilo: "¡Serviste en la Armada! ¿Y qué hiciste entonces en Vietnam?" :8:8:D:D:D Un total de 2.760 hombres no regresaron para poder contestar a esta pregunta incrédula y esto sólo ya es quizá suficiente testimonio de su valos y las calamidades que allí sufrieron.
Patrullar en las PBR y las Tango era como hacerlo a pie, a nivel de sección, con la desventaja añadida de estar confinado en los canales (como si, al ser atacado, el infante no pudiese salir del camino en el que se encontraba).
Childress que sobrevivió a la guerra era piloto de una PBR (Patrol Boat River), una lancha con casco de fibra de vidrio y un sistema de hidroreactores en vez de helices. Había sido diseñada así para operar en aguas somera pero el Vietcong había descubierto la forma de convertir esta innovación en una desventaja: " Debió ser en ese momento cuando empezaron a vaciar sacos de paja de arroz en el río. La Tango, movida a hélice, pasó sin más problemas, pero los difusores de admisión de las PBR se atascaron casi de inmediato". Y el Vietcong no averaba una patrullera por el simple placer de hacerlo...:S:(1
·De repente la noche estalló. Los fogonazos entre la hierba altísima que tapizaba la orilla de estribor eran como las luces estroboscópicas de una discoteca. El canal era estrecho en ese punto y el fuego de fusilería, ametralladora y cohetes lo cruzaba de parte a parte. La Tango y las PBR empezarona devolver el fuego. Como nuestro barco (el 8137) estaba en mitad de la columna, empezamos a recibir más que los demás. Las balas machacaban la fibra de vidrio arrancádole porciones. EL patrón Thompson estaba a la radio, gritando que le enviaran apoyo de helicopteros. las M60 de proa y popa soltaban un chorro continuo de trazadoras y el mecánico vaciaba cargadores de M16 a una velocidad frenetica...:8

[Joseph_Porta]

Recibimos un impacto de cohete en algun lugar próximo al motor de estribor y el barco comenzó a derivar. Entonces otro cohete alcanzó el blindaje que reodeaba el puesto del piloto, donde yo me encontraba, y m derribó. Cuando me levanté la tripulación estaba todavía en sus puestos pero el barco andaba solo por el canal.No parecian haberse dado cuenta.
El motor de babor aun funcionaba e intenté aprovecharlo para llevar el barco a la orilla antes de que nos hunidésemos pero para entonces la paja de arroa había ahogado por completo el difusor.:8 Gracias al poco impulso que aun llevaba el barco y la escasa corriente que mojaba la proa, conseguí llegar a una zanja de drenaje que había junto a la orilla.
Por entonces los demás barcos habían salido de la zona de fuego hostil y nos quedamos de piedra al comprender que podrian alejarse y dejarnos solos, pero lo cierto es que buscaban una zona del canal más ancha para poder virar y volver a por nosotros. Nos parapetamos en la zanja. La cosa se calmó un poco y el fuego amainó, pero entonces empezó de nuevo: la lancha 770 había dado la vuelta y venía a sacarnos de ahí. El patrón Truett venía agachado en la proa con un M16 devolviendo el fuego como podía y gritándonos que subiesemos a su barco. Uno de nosotros lo logró, pero el fuego enemigo se recrudeció y la 770 hubo de retirarse.
Truett volvió de nuevo a la carga. Iba totalmente expuesto en la proa disparando su M16 y diciendonos que iban a sacarnos de allí, que todo saldría bien. En ese segundo viaje se llevó a dos compañeros quedando yo solo en la zanja.
La 770 volvío a poner proa a la orilla y yo me subí al talud de la zanja. Los pies me resbalaban en el barro y empecé a asustarme. Agarré la proa de la PBR y Truett me cogió por la camiseta subiendome a bordo.:plas:plas:plas
En ese instante, Truett aflojó la mano. Cuano miré hacia arriba, pude verle a la luz de las bengalas. Le habían alcanzado en la garganta...":(
El cabo William J. Thompson agarró el M16 caísdo junto al cuerpo del patrón Quincy Truett y empezó a disparar para dar al piloto cierta cobertura mientras intentaba alejarse de allí...y murió en el empeño...:_(
Thompson fue condecorado con la EStrella de Plata por este combate y Truett recibió la Cruz de la Armada, segunda condecoración en importancia después de la Medalla de Honor. Pero más importante todavía, el nombre de este valiente patrón pervive en la fragata USS Truett, la FF-1095. :plas:plas:plas:plas:plas:plas

[meatonthetable]

:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas

bravo por la historia, excelente :plas:plas:plas:plas

mi pequeña contribución: el parche y una foto del USS Truett, FF1095.

fue retirado de la US Navy en 1994, pero comprado por Tailandia en el 1999.
actualmente, sirve en dicha marina bajo el nombre de HMTS Phutthayofta Chulalok

[Georg]

Phutthayofta Chulalok ¡ Vaya nombre ! :8

[v101orion]

Hola a todos y si me permitis la intromisión es que tengo una inquietud.
Les estoy leyendo todas estas historias como las de este hilo que nos ocupa y la idea que me surje es la siguiente. ¿No seria una buena idea que los administradores de Armas.es pusiesen un nuevo foro el cual se dedicase al tema de la historia en relacción con las armas titulandose por ejemplo "La historia y las armas"?.
Veo que seria un hilo que funcionaria bastante bien ya que historia relaccionada con el mundo de las armas hay para dar y tomar y ademas seria un lugar idoneo en el que buscar relatos tan buenos como los que los foreros aportais.


Saludos a todos.

[Georg]

Pero si eso lo puedes hacer tu mismo, abres un nuevo tema y yá está. ;)

¡ Creo yo..... ! :?

[v101orion]

No me refiero a abrir un hilo, si no más bien a que se cree un nuevo foro en el que se trate sobre este tipo de historias para que quede mejor organizado. Vamos de la misma manera que estan el foro de Aire comprimido, Armas para la caza, Armamento pesado etc,etc.


Saludos a todos.

[Georg]

¡ Ah, vale ! No te había entendido yo bien ;)

[Georg]

En 1910, inmediatamente despues de haber iniciado Italia, en los astilleros, sus primeros " Dreadnougts ", Austria, a su vez, al terminar el año, iniciaba un programa
de construcción de 4 acorazados identicos. Se trataba de los buques de guerra
" Viribus Unitis ", que daba nombre a la serie, " Tegethof ", " Prinz Eugene " y
" Szent Istvan " o " San Esteban ". De estos buques, que formaban el nervio de la flota Austriaca, 2 resultaron hundidos al final de la guerra, mas no en verdadero combate naval:
El San Esteban fué torpedeado por una " MAS 15 " italiana y el " Viribus Unitis ", quedó
fuera de combate por una audaz acción de sabotaje.
Los acorazados de la clase " Viribus Unitis ", tenían las siguientes caracteristicas:


Desplazamiento: 21400 Tons

Armamento : 12 cañones de 305 mm
12 cañones de 105 mm
4 tubos lanzatorpedos de 503 mm

Espesor de coraza: En linea de flotación 280 mm
Superestructura 200 mm
En las torres 280 mm
En las baterias 150 mm

Disposición del armamento: 4 Torres, dispuestas sobre el plano axial.
2 hacia hacia proa y 2 hacia popa.

Velocidad maxima: 21.5 Millas por hora.


La marina Austriaca no buscó el combate con la Italiana. A resguardo en sus bien seguros puertos, solo efectuó rápidas incursiones hacia la costa enemiga cuando se presentaba la
necesidad o la eventualidad de bombardear desde el mar construcciones militares en tierra firme. Para atacar al enemigo precisaba, por tanto, de parte italiana, tomar iniciativas totalmente nuevas de sabotaje y penetración en los puertos; ante todo; el de Pola, donde generalmente se hallaban fondeados los acorazados y los " Dreadnougts ", bien cerrado mediante 10 barreras antinaves y antisubmarinas.
Fué justamente en el intento de forzar el puerto de Pola,cuando los italianos, pocos dias antes de finalizar el conflicto, el 13 de Octubre de 1918, utilizaron con exito el primer torpedo humano de la historia. Este ingenio consistía, en efecto, en un torpedo cuya
cabeza explosiva se separaba del cuerpo en el que se hallaba el aparato motor. La cabeza era divisible en 2 mitades, con 170 Kgms de Trillita en cada una, dotadas de imanes para
poder adherirse a la quilla de acero de los buques y, por esta razón, denominadas fueron
denominadas " Sanguijuelas ".
Remolcado el torpedo, hasta las primeras barreras defensivas por una embarcación, fué
guiado a traves de ellas, por el Teniente Medico Raffaele Paolucci y por su inventor, el Comandante del Cuerpo de Ingenieros Navales, Raffaele Rossetti.
Tras 7 horas de esfuerzos, los dos valerosos hombres lograron conducir el torpedo hasta el " Viribus Unitis ". Apenas habían aplicado una de las cargas fueron descubiertos y hechos prisioneros. Mas ahora la suerte del acorazado estaba sellada. Los dos italianos advirtieron al comandante del buque, que este, estaba a punto de saltar por los aires.
Rapidamente, se dió la señal de alarma para desalojarlo. Poco mas tarde, el acorazado, fué desventrado por una tremenda explosión, afortunadamente, toda la tripulación ya había abandonado el barco.
Dos hombres solos, habían hundido uno de los acorazados mas modernos de 21000 Toneladas,
así desaparecía pocos dias antes de finalizar la 1º guerra mundial, el buque que al iniciarse el conflicto, había transportado, de Metcovich a Trieste, los cuerpos del Archi-
duque de Austria Fernando y de la Duquesa Sofía, asesinados en Sarajevo.

[Georg]

En la 3º foto, a la izquierda Paolucci, en el centro logicamente el torpedo y a la derecha Rosseti.

[Georg]

Resulta, que buscando fotos de este barco, he encontado una pagina en la que se muestra la historia, de otra forma, ya que entre otras cosas, aseguran que tanto el comandante como 300 de sus hombres murieron en el sabotaje. ¿ .......? :8
Proximamente contaré la historia de estos singulares torpedos humanos, las MAS 15 y de como hundieron también al San Esteban. ;)

Esta es a pagina en cuestión:

http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=8806

[NIGHTSTALKERS]

Como ya hemos pasado las fiestas de Navidad y Fin de Año, que se caracterizan por comer abundantes mariscos y pescados, muchos de ellos sacados de las costas de mi amada Galicia, he decidido que ya podéis tragaros un pequeño tostón en forma de tocho de los míos.
Tened la sal de frutas a mano, o en su defecto el bicarbonato.
Os quiero poner un artículo sobre el naufragio del Prestige, que aunque no sea una historia naval militar en sí, al menos tiene mucho de componentes militares en su favor:
Capitanes, oficiales de la Armada, arma biológica, dirigentes políticos incompetentes(para variar),etc.
El artículo es de nuestro ya habitual Luis Jar Torre, que a parte de Capitán de Corbeta y antiguo marino mercante, es también subjefe de cierta Capitanía Marítima, y por lo tanto sabe muy bien de qué habla, y quien manda, en el fondo.
La defensa que entre los marinos profesionales hacen del capitán del Prestige, el griego Mangouras, va más allá del típico gremismo, y se acerca a la consideración general casi unánime de que actuó con gran profesionalidad, y que si le hubieran dejado hacer, probablemente el Prestige hubiera desparramado algo de veneno en algún punto determinado de la costa gallega, en forma de varios miles de toneladas de crudo del pesado,muy denso, pero algo inevitable al fín.
Se hubiera tenido que limpiar el vertido en una zona concreta, está claro ( a la larga se hizo en toda la costa gallega, en especial en la zona de Carnota), pero el daño y el coste hubiera sido infinitamente menor.
Desgraciadamente, las decisiones las toman los políticos, aconsejados por unos técnicos.
Y estos políticos, valoran las actuaciones en función de los votos que se pueden ganar ó perder, así como de la repercusión pública de ciertas actuaciones.
Y resulta, que en España, lo de mandar mar adentro a un petrolero a punto de hundirse, era ya algo habitual, que hasta la fecha había salido bien, y la opinión pública, ni se había enterado, ni había pasado nunca nada.
Esto creó lo que en Derecho se llama jurisprudencia, que aunque no es una ciencia cierta ni exacta, sí acostumbra a ser una guía de actuación para los que vienen detrás.
Claro que el naufragio del Prestige ha hecho tambalearse esta jurisprudencia, veremos a ver cuál será el protipo de actuación en un futuro ante otro caso similar.
Reconocido es por casi todas las partes, que los técnicos actuaron con gran profesionalidad, incluso en el cumplimiento de unas directrices políticas absurdas. Y no es que el que mandara, el Ministro de Fomento fuera de cierto partido, es que si hubiera sido del otro, hubiera actuado exactamente igual, pues es lo que indicaba el manual político de actuaciones en casos de este tipo, que no el manual técnico y profesional.
Fueron tan profesionales, que hasta consiguieron su objetivo, hacer que el Prestige se partiera y hundiera, tal como se les ordenó. Lástima que en el cumplimiento de estas directrices, fueron tan buenos, que se les hundió un poco antes de lo que esperaban, aunque en su descargo me queda decir, que la climatología no les ayudó (No he mandado a mis naves a luchar contra las tempestades).
Bueno, os pongo el tocho, a ver qué os parece y si sacáis vuestras propias conclusiones del caso.
Me gustaría que el tema no se partiera, por lo que os pido paciencia y las preguntas e interrupciones al final,jjejje,
gracias ....

[NIGHTSTALKERS]

Luis Jar Torre - CON TODA LA MAR DETRAS

Hablando en serio - El Prestige, un año más tarde (Nuevo - Octubre de 2005)

(PUBLICADO EN LA REVISTA GENERAL DE MARINA DE JUNIO DE 2003)


...No olvide usted que la realidad tiene siempre una estructura,
y que hay que atenerse a ella en lo sustancial.
Torcuato Fernández Miranda


En enero de 1975 el petrolero "Ildefonso Fierro" navegaba por el Mediterráneo camino de Coruña con 60.000 toneladas de crudo a bordo cuando uno de sus tanques laterales se agrietó. Aprovechando que pasaba por allí el buque entró en Algeciras, trasegó a otro petrolero la carga de la zona afectada y continuó viaje hasta que el 21 de enero las grietas se convirtieron en un ominoso boquete de 50 metros cuadrados en su costado, pero hora y cuarto después buque y boquete ya estaban a resguardo del temporal fondeados tras el Cabo Finisterre. En una época en que la "opinión pública" no opinaba y la "Administración Marítima Periférica" todavía usaba más la bicicleta que la torre de control, el Estado solía intervenir sólo lo justo; tras un sumario reconocimiento, cortar unas chapas sueltas y asignársele una escolta de tres remolcadores, a la mañana siguiente el "Fierro" dejó el fondeadero llegando a Coruña aquella misma noche. No hubo vertidos significativos y, sin ser una gestión antológica, al menos fue eficaz y nadie la complicó, por lo que no hubo que alterar la agenda del Presidente del Gobierno. Además, al capitán se le permitió buscarse la vida y rendir cuentas "a posteriori", una práctica habitual desde los tiempos de los fenicios. Dieciséis meses después el "Urquiola" petroleó Coruña a conciencia tras dos errores consecutivos de la propia Administración que trataba de quitárselo de encima y que, por ello, hubo de pagar los platos rotos. La Administración reaccionó estableciendo normas mucho más estrictas para prevenir errores... ¡ajenos! y así, cuando en diciembre de 1989 y como consecuencia indirecta de otro temporal el "Khark-5" sufrió la explosión de un tanque y la pérdida de otras 50.000 toneladas de crudo entre Canarias y la Península, nuestro país le negó el refugio solicitado enviándole junto con las 223.000 toneladas de carga restantes a negociar con Neptuno en "un punto remoto del Atlántico". Como la historia acabó bien se incorporó a un libro de "autoimagen institucional" donde, cándidamente, se alardeaba de "presión" de las autoridades y consiguiente aparato naval. Para mortificación de sus inspiradores, durante la reciente crisis del "Prestige" un agradecido alto cargo de Fomento ha descrito tal texto como "auténtica apología del alejamiento".

[NIGHTSTALKERS]

El último caso significativo ocurrió en diciembre del 2000 en el Mar de Alborán, cuando una corrosión atípica asociada a un temporal agrietaron de banda a banda la cubierta del "Castor", un petrolero de 24 años cargado con 29.500 toneladas de gasolina. Tras inspeccionarle en la mar, nuestro país tampoco le autorizó a refugiarse y el desdichado hubo de arrastrarse durante 1000 millas, 39 días y varios temporales más antes de conseguir desembarazarse de su carga. En buena lógica hubiera debido partirse, pero su estructura resultó estar sobredimensionada y resistió, lo que a mi juicio constituyó la última de una serie de nefastas "clases prácticas" para nuestra Administración Marítima. Que nadie me interprete mal, tanto la decisión de alejar al "Khark-5" (una bomba ecológica) como al "Castor" (una bomba-bomba) eran defendibles en su contexto, baste señalar que este último fue rechazado por siete países ribereños. Es curioso que en ninguno de estos casos la "opinión pública" se rasgara las vestiduras por la decisión de alejarlos (¿cosas del éxito?) pero quienes, por haber vivido sobre ellos durante años, sabíamos que hasta el petrolero más imponente tiene la espalda de cristal, sospechábamos que "la patada en la popa" no era forma de tratar a una vieja dama con escoliosis y un par de costillas fracturadas. Y así llegamos al "Prestige" y a este artículo, que hago un tanto incómodo por el riesgo de parecer un cutre profeta "a toro pasado". Como algunos lectores saben que en esta historia intervienen conocidos e incluso algún amigo y que hasta el abogado del capitán es mi viejo profesor de Derecho Marítimo, puntualizaré que nadie se ha "ido del pico" conmigo.

[NIGHTSTALKERS]

LA ESTRUCTURA DEL NEGOCIO

El "Gladys" era un petrolero de crudo tipo "Aframax" construido en los astilleros japoneses Hitachi-Zosen el año 1976 bajo normas de la American Bureau of Shipping (la clasificadora "de bandera" norteamericana), que mantuvo su clasificación hasta el fin de sus días. Tenía bandera liberiana, 243,49 metros de eslora, 34,39 de manga, 18,7 de puntal y 81.589 TPM correspondientes a un calado de 14,07 metros; bajo cubierta un motor tipo Burmeister de 20.000 bhp le permitía navegar a 15 nudos con un consumo de 70 toneladas diarias de fuel, tres turbobombas le daban un caudal máximo de descarga de 7.487 toneladas/hora, un alternador de 900 KW y dos de 480 se encargaban de la parte eléctrica y una planta de gas inerte tranquilizaba al personal. Con sus mejores años ya por la popa el "Gladys" cambió de propietario, su pabellón pasó a ser de Bahamas y, en 1988, su bonito nombre fué tapado por la vulgaridad con que pasará a la historia. En 2002 su dueño nominal era lo que en el argot se llama una "naviera monobuque" (para "limitar daños"), la liberiana Mare Shipping, pero de su gestión se encargaba el manager griego Universe Maritime (quien hubo de dar la cara); ambas empresas estarían controladas por un opaco trust tras el que estarían (en condicional) los Coulouthros, una gafada familia de navieros griegos que ya había perdido en 1979 el "Aegean Captain" en un abordaje en el Caribe y en 1993 el "Aegean Sea" en una embarrancada en Coruña, en ambos casos con vertidos de infarto. Si a alguien le parece escandaloso el artificio registral debe considerar que hubo una época en que las flotas petroleras eran gestionadas con estándares más que elevados por compañías como BP, Gulf, Esso, Exxon o Amoco, y que precisamente a base de ruido mediático y saltos a la yugular de empresas solventes hemos llegado a la situación actual, en que casi nadie con algo que perder quiere ver su nombre pintado en la amura de un petrolero.
Salvo un embrollo con su hélice en 1991, el "Prestige" pasó los noventa sin pena ni gloria. Entre 1996 y 1999 tocó tres veces Algeciras y una Las Palmas, así como puertos franceses, alemanes, británicos, holandeses, canadienses y norteamericanos y entre noviembre de 1998 y septiembre de 1999 le constan cuatro inspecciones en EEUU (una deficiencia), otra en Canadá (sin deficiencias) y otra en Rotterdam (tres deficiencias). Cabe señalar que, estadísticamente, casi un 58% de las inspecciones se saldan con deficiencias y más del 9% con detenciones, pero el "Prestige" se perdió sin detenciones en su historial. Pasada la exaltación de los primeros momentos sería prudente detenernos en este tipo de inspecciones (París MOU on Port State Control) antes que, tras repetir como autómatas alguna indiscriminada generalidad sobre "banderas piratas", alguien nos saque los colores. En el último informe anual publicado por el MOU (2001), los países se dividen en tres grupos en función del número de deficiencias y detenciones sufridas por buques de su pabellón en el curso de las 18.681 inspecciones efectuadas dicho año. Como el primer grupo se llama "black list" no entraremos en detalles y pasaremos al segundo grupo ("grey list"), donde encontramos a España en el segundo puesto por arriba e intentando colarse en la "white list"; aunque cuarto por la cola, Bahamas (el pabellón del "Prestige") aparece en la "white list" junto con Liberia y la flor y nata de los pabellones europeos. Pues eso.

[NIGHTSTALKERS]

Según su clasificadora, a partir de octubre de 2000 el "Prestige" se habría dedicado casi de continuo al bunkering "...with a large fender positioned at Frame 71 starboard" (ojo al dato). A primeros de abril de 2001 aparece por los astilleros Cosco de Guangzhou (R.P.China) para pasar la "Special Survey No. 5", digamos que una "gran carena". Durante ocho semanas se le revisó de quilla a perilla incluyendo tomas de espesores, que reflejaron una reducción media de escantillones inferior al 10%, aunque el tanque lateral 3Er presentaba reducciones del 10-15%. En total se sustituyeron 362 tons de acero, principalmente entre las cuadernas 61 a 71 del tanque 3B y las 65 a 70 del 3E. Significativamente, en estribor se renovaron los dos tercios superiores del mamparo transversal entre los tanques 2ErPp y 3Er, así como buena parte de los baos de ambos; la obra finalizó el 19 de mayo con un coste aproximado de un millón de dólares y el "Prestige" recibió los oportunos certificados, volviendo a su trabajo de pontón. Entre el 15 y el 25 de mayo de 2002 superó la siguiente inspección anual (que no incluyó tanques de lastre) en el fondeadero de Fujairah (Golfo de Omán) y, apenas terminada, salió para aguas europeas. El 7 de junio tocó brevemente Kalamata (Grecia), el 13 fondeó unas horas en Gibraltar para repostar y el 21 de junio llegó a San Petersburgo, donde permaneció cuatro meses como almacén de fuel-oil que recibía de gabarras y transfería a buques cuyo calado les impedía acceder a las refinerías. En octubre salió un flete para llevar un cargamento de fuel pesado con destino a determinar ("...there was no specific destination on the bill of lading") por cuenta de Crown Resources AG, una polémica empresa vinculada a Gibraltar y filial del holding ruso Alfa Group sobre la que se ha escrito de todo. No era el negocio del siglo, al parecer se lo consiguió "Petrian Shipbrokers" a razón de unos 13.000 dólares diarios en lugar de los 18.000 que serían más normales. Pero tampoco el "Prestige" era ya un petrolero normal; a despecho de sus papeles en regla, tras el desastre del "Erika" los inspectores "vetting" de las refinerías de postín le rechazaban por constituir (como todos los monocascos de su generación) un potencial desastre económico y de imagen (¡un "des-Prestige"!). Era un paria condenado a llevar lo que nadie quería a precios de saldo y a ser desguazado forzosamente no más allá del 2005; reparado y todo su valor rondaría unos 10 miserables millones de dólares, estaba asegurado en 7 y, al parecer, hipotecado. Puesta en Singapur, la carga valdría otros 14 millones en el mercado del "bunkering".

El 30 de octubre, tras sufrir otra inspección sin incidencias, salió de San Petersburgo a media carga (50.883 toneladas por limitaciones de calado) para completar en Ventspills (Letonia) hasta 76.973 (77.033 metros cúbicos) de un fuel cuyo contenido en azufre (2,58%) lo hacía infumable en la Comunidad Europea; en Letonia una pequeña cantidad rebosó en cubierta (¡perada!) siendo arrastrada al mar por la lluvia, con lo que además les "llovió" un puro. El 5 de noviembre abandonó Ventspils y también debió tener problemas de calado, pues lo primero que hizo fue entrar en Kerteminde (Dinamarca) para tomar combustible el día 7; aunque algún informe habló de sobrecarga (se ha escrito que salió de Ventspils con un calado de 14,05 metros, la marca de verano) la carga era unas 4.616 toneladas inferior al P.M. correspondiente con apenas combustible a bordo porque, dada la baja densidad del Báltico, el buque estaría sobrecalado unos 25 centímetros con respecto al Atlántico, donde sólo calaría unos 13,80 metros (grosso modo la marca de invierno). De Kerteminde el "Prestige" salió a enfrentarse con su "destino final", o al menos con el de su carga, que con toda probabilidad era Singapur. La página del Cuaderno de Bitácora que se ha publicado tiene el destino en blanco, pero "Radio Macuto" decía que pararían en Gibraltar para aprovisionarse y el buque informó expresamente por VHF su destino: "Gibraltar for orders". Es probable que en Dinamarca tomaran sólo el combustible necesario con idea de completar a mejor precio fondeados en la colonia.

[NIGHTSTALKERS]

LA ESTRUCTURA DEL ATLANTICO

Tras cuatro meses parado el "Prestige" andaba un tanto bajo de forma y parece que su quejumbroso jefe de máquinas fue advertido por Universe Maritime que, salvo emergencias, no tomarían en consideración nuevas comunicaciones verbales. Tampoco produjo una gran impresión al práctico danés que lo sacó del Báltico ("...it was obsolete, and I hoped that it would be sent directly to the scrap yard"), irritado quizás por algún detalle aislado ("…the radar and anti-collision equipment was not working") o algún "mal rollo" ("...the skipper was an elderly Greek man who was very difficult to work with"). Como además de "difícil" el capitán del "Prestige" ha sido descrito como "autoritario", "huraño", "rudo" y "de muy mal carácter", imagino las "dificultades" del práctico de haber sido sorprendido llamándole anciano. Ioannis Apostolos Mangouras había nacido en la isla griega de Icaria 67 años atrás, y llevaba 32 mandando petroleros de entre 60.000 y 450.000 toneladas. Es muy difícil superar tal currículo sin convertirse en un autócrata, siquiera en "defensa propia", y el hecho de que le confiaran un barco a sus años y ¡estando operado del corazón! apunta que estamos ante todo un carácter. Mangouras había embarcado el 13 de septiembre para la que sería su tercera campaña a bordo del petrolero, que ya había mandado entre enero y agosto del 2000 y entre marzo de 2001 y junio de 2002 (¡jo!); a su edad, hubo de recurrir a una pirueta legal y una licencia temporal para hacerlo. El jefe de máquinas era el también griego Argyropoulos Nikolaos (¡de 63 años!) pero, a excepción de un ajustador rumano, el resto de los 27 tripulantes eran filipinos. Obviamente su formación, experiencia y salarios eran de lo más "económico" del mercado pero, con todo, el buque tenía un "Safety Management Certificate" en regla expedido un año antes por el Bureau Veritas.

[NIGHTSTALKERS]

El "Prestige" entró en nuestras vidas a las 0804 locales del miércoles 13 de noviembre reportándose rutinariamente a Finisterre Tráfico como C6MN6, en posición 4331N 0942W (30 millas al NW de Villano), navegando al 210 a ocho nudos y camino de Gibraltar. Su raquítica velocidad obedecía a estar sufriendo los efectos de un "tren canadiense" cuyos frentes asociados enlazaban directamente Europa con Norteamérica; como la cosa venía de atrás, también había una considerable mar de leva. Según los análisis de medianoche a medianoche, en aquel momento la baja más cercana estaría pasando al Sur de Irlanda y profundizando a 967 milibares pero, por sí solo, esto no justificaría los vientos huracanados que azotaron la cornisa cantábrica a primera hora de la tarde; recordemos que en Bilbao y Coruña un par de grúas cayeron sobre sendos edificios matando a dos personas. Un análisis de superficie de las 1300A explica mejor lo ocurrido: la baja irlandesa se extiende en vaguada hasta Galicia creando un enorme gradiente con las altas presiones relativas del SE de la Península. El Cuaderno de Bitácora del "Prestige" registra entre las 0800 y las 1200 una caída de presión de 15 milibares (cuadra al milímetro) consecutiva a una noche toledana con temporal de proa y seguramente moderados (¡no hay casilla para las RPM!).

Si alguien esperaba reconstruir la derrota del petrolero en base a este documento va de cráneo: el cálculo de la velocidad media de las 24 horas anteriores tiene un error aritmético y, pese al "GMT -1" que encabeza la singladura, la entrada del accidente es sin duda GMT sin constar cambio de hora en los "Remarks", lo que deja la página en un limbo temporal. Finalmente, aunque dicha página sólo tiene anotadas tres situaciones, podría esperarse al menos que fueran útiles para definir su trayectoria aún sin referencia horaria fiable, pero ni eso. A las 1100 consta que se arrumba al 180 en una posición inconsecuente con la "noon position" (que está 6 millas ¡hacia atrás!), lo que podría significar media hora larga apopados a la mar (¿personal en cubierta?) o, más probablemente, un error de trascripción. La última anotación "normal" del Cuaderno es de las 1200, seguramente del Tercer Oficial saliente de guardia; registra un viento SSW de fuerza 9, "o´cast sky, strong gale force wind, very rough sea, vsl rolling heavily" y, significativamente, que a esa hora el rumbo de la "gyro" pasa a ser 190 para poder mantener el 180 verdadero; ya con rumbo Sur, la mar de viento habría pasado de proa a la amura de Er y la de fondo del través a la aleta de Er. Del lío de horas y situaciones del Cuaderno puede intuirse una velocidad media de 8,6 nudos durante las tres horas previas al accidente aunque, visto lo que pasó, no es descartable que en el último tramo fuera superior. Si Mangouras aumentó revoluciones tras doblar Finisterre es fácil que un íntimo desasosiego le acompañe el resto de sus días (los capitanes de su especie jamás pierden la cara en público). Con todo, su decisión habría sido perfectamente ortodoxa: lo habitual en estos casos es que el "viejo" aumente máquina paulatinamente, observe cómo se porta el barco y, si el intento no funciona, modere al segundo pantocazo y vaya a quejarse directamente a su Diario de Navegación.