El A-10 por un piloto:
Los siguientes párrafos han sido extraidos de una entrevista a Dan Kuebler, piloto de A-10 perteneciente a la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, veterano de Vietnam. Las frases entre corchetes corresponden a aclaraciones propias.
Nuestra misión primordial es cazar tanques, pero hay un problema. Los tanques apenas tienen capacidad contra los aviones, que dejan en manos de la AAA; en caso de los soviéticos, ello significa enfrentarse a los ZSU-23-4. Así, nuestra primera tarea será bajar y neutralizar a los antiaéreos.
El principal problema es descubrirlos. Su camuflaje es a veces tan bueno... Algo parecido sucede con los nuestros. Conduces por una carretera y, cuando te quieres dar cuenta, acabas de pasar en medio de un emplazamiento de misiles antiaéreos Hawk. Pues imagínate cuando lo sobrevuelas a una velocidad de unos 300 nudos [cerca de 450 km/h].
Otra cosa sería que te estuviesen esperando al descubierto. Pero están en los lindes de los bosques, y si no llevas un infrarrojo ni tan siquiera les ves. Incluso con este dispositivo, no sabes si es un camión, un ZSU, un APC o un tanque. Sabes que allí hay algo, pero no sabes qué, ni si estará allí cuando vuelva.
Lo que les delata es el movimiento.
Además, la mayoría de las veces el tiempo es asqueroso. Tu misión es cazar tanques en Europa o Corea, y en esos lugares el tiempo no es como el de Nevada. La meteorología suele ser mala, y eso significa una reducción de las distancias de combate.
A10 Thunderbolt II
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RE: A10 Thunderbolt II
Luchar con el A-10
Le has descubierto, se está moviendo. Le sobrevuelas, dejas pasar unos tres o cuatro segundos y viras hacia él, quizá 180º, apuntándole con la proa.
Puede que en ese momento ya haya quien hace fuego sobre ti, la alerta radar te avisa y los proyectiles del ZSU pasan zumbando sobre la cabina. Le centras en el visor de tiro y sueltas una ráfaga de un centenar de disparos. Desciendes, rompes el contacto, te resguardas volando detrás de una colina o de otro obstáculo natural y apareces de nuevo intentando adquirirlo otra vez.
Todo se está volviendo hostil. Aquí lo que realmente cuenta es tu pericia personal. Volar en un caza es un ejercicio atlético, como el baloncesto o algo parecido. Es una mezcla de corrdinación entre la mano y el ojo, y de agresividad. Lo importante es tu capacidad de ver, pensar, analizar y ejecutar más rápido que cualquier sensor que lleve el avión. Para eso, el ser humano es mucho mejor que cualquier máquina.
Dominar esto, la agresiva potencia de fuego del A-10, llegar al lugar y destruir al enemigo son cosas de pericia individual. Es el individuo el que determina el éxito de la misión.
Especialmente en este asunto, que se dirime a baja cota. Por debajo de los 500 pies [poco más de 150 metros], bajo el techo de nubes. Un piloto de esta clase debe ser agresivo. Buscar, encontrar, cazar, sobrevivir. Salir con el avión en una pieza. Regresar y encontrar el objetivo de nuevo, o adquirir otro distinto.
Y además debes hacerlo pensando en lo que tienes entre manos. Si te limitas a lanzarte sobre el objetivo a pecho descubierto, de cualquier manera, no vas a durar mucho. Debes actuar con la cabeza. No se puede aparecer como un Rambo e intentar darles una tunda. Las cosas no suceden así en la realidad.
Le has descubierto, se está moviendo. Le sobrevuelas, dejas pasar unos tres o cuatro segundos y viras hacia él, quizá 180º, apuntándole con la proa.
Puede que en ese momento ya haya quien hace fuego sobre ti, la alerta radar te avisa y los proyectiles del ZSU pasan zumbando sobre la cabina. Le centras en el visor de tiro y sueltas una ráfaga de un centenar de disparos. Desciendes, rompes el contacto, te resguardas volando detrás de una colina o de otro obstáculo natural y apareces de nuevo intentando adquirirlo otra vez.
Todo se está volviendo hostil. Aquí lo que realmente cuenta es tu pericia personal. Volar en un caza es un ejercicio atlético, como el baloncesto o algo parecido. Es una mezcla de corrdinación entre la mano y el ojo, y de agresividad. Lo importante es tu capacidad de ver, pensar, analizar y ejecutar más rápido que cualquier sensor que lleve el avión. Para eso, el ser humano es mucho mejor que cualquier máquina.
Dominar esto, la agresiva potencia de fuego del A-10, llegar al lugar y destruir al enemigo son cosas de pericia individual. Es el individuo el que determina el éxito de la misión.
Especialmente en este asunto, que se dirime a baja cota. Por debajo de los 500 pies [poco más de 150 metros], bajo el techo de nubes. Un piloto de esta clase debe ser agresivo. Buscar, encontrar, cazar, sobrevivir. Salir con el avión en una pieza. Regresar y encontrar el objetivo de nuevo, o adquirir otro distinto.
Y además debes hacerlo pensando en lo que tienes entre manos. Si te limitas a lanzarte sobre el objetivo a pecho descubierto, de cualquier manera, no vas a durar mucho. Debes actuar con la cabeza. No se puede aparecer como un Rambo e intentar darles una tunda. Las cosas no suceden así en la realidad.
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RE: A10 Thunderbolt II
Sobrevivir a baja altura
Vuelas a ras del suelo. Eso puede parecer muy peligroso, pero es la forma más segura de hacerlo. Si vuelas más alto (no importa que el día sea claro o esté encapotado), presentarás una silueta. Y ellos tendrán más tiempo para ver como te acercas, y como te alejas. Claro que volar muy bajo es también peligroso, pero es otra clase de riesgo. Es un tipo de peligro que tú puedes controlar.
Si vas todo lo bajo que debes ir y pretendes colgarte de un ala, debes procupar que la punta de ésta no dé contra un árbol, la ladera de una montaña o algo así. Una vez, en Nellis, un buen amigo mío viró volando tan bajo que perdió un borde marginal del ala de su F-15.
Pero cuando digo volar a la altura de los árboles, quiero decir que a veces vas por debajo de las copas de éstos. Sobrevuelas la carretera, entre los árboles. Claro que no debes hacerlo a menos que sea necesario, pero así es en muchas ocasiones. No se pretende que te arriesgues de una forma innecesaria, pero debes considerar qué te interesa más, volar a ras del suelo o exponerte al fuego antiaéreo enemigo.
En muchas ocasiones vamos a unos 100 pies [cerca de 30 metros]. Para ello nos someten a un entrenamiento gradual en el que se empieza a 500 pies [aproximadamente 150 metros], después te enseñan a hacerlo a 300 [90 metros] y al final te acostumbras a bajar hasta los 100. Es muy poco, y más si vas a 300 nudos [unos 450 km/h].
Volar en tales condiciones y en combate requiere un aprendizaje. Con este fin se celebran los programas de entrenamiento Red Flag en la base de Nellis, pero la zona es desértica, sin árboles. Y ello supone un problema importante. Sobre el desierto no puedes ejercitarte en el vuelo sobre bosques y valles como los que vas a encontrar en Europa o Corea.
No tiene nada que ver volar a baja cota sobre un desierto rocoso con hacerlo sobre los árboles y entrando y saliendo de valles. Porque, aunque encuentres más obstáculos en tu camino, es más sencillo. Los árboles y las distintas alturas de las cosas te dan una mejor percepción de la profundidad de campo.
Pero, además de volar, debes saber aprovechar el terreno para protegerte. ¿Qué hay aquí que me sirva para ocultarme? Cuando te lanzas al ataque debes hacerte una rápida composición de lugar y poseer alguna información táctica. No puedes aproximarte dos veces seguidas desde la misma dirección, pues de lo contrario los "malos" sabrán por donde pueden esperarte. Deberías conocer un poco el terreno sobre el que te mueves.
Pero en operaciones como las nuestras, no hay tiempo para sentarse a estudiar la zona del objetivo. Estás allí arriba, en vuelo, y recibes una llamada en la que se pide apoyo aéreo directo. Allá abajo hay alguien que necesita tu ayuda.
Echas una ojeada al mapa y piensas: "bien, aquellos están en la hondonada de esa montaña. Atacaremos desde el noreste". Una vez has dado la primera pasada, lo último en lo que piensas es en dar la segunda desde la misma dirección, pues los "otros" podrían estar esperándote. Pero a veces debes hacerlo. A veces es el único eje de ataque posible. Incluso cuando el terreno o las nubes te dificultan la tarea, debes intentar mezclar los ejes de ataque. Y, por supuesto, debes tener en cuenta donde se encuentras las fuerzas propias.
Vuelas a ras del suelo. Eso puede parecer muy peligroso, pero es la forma más segura de hacerlo. Si vuelas más alto (no importa que el día sea claro o esté encapotado), presentarás una silueta. Y ellos tendrán más tiempo para ver como te acercas, y como te alejas. Claro que volar muy bajo es también peligroso, pero es otra clase de riesgo. Es un tipo de peligro que tú puedes controlar.
Si vas todo lo bajo que debes ir y pretendes colgarte de un ala, debes procupar que la punta de ésta no dé contra un árbol, la ladera de una montaña o algo así. Una vez, en Nellis, un buen amigo mío viró volando tan bajo que perdió un borde marginal del ala de su F-15.
Pero cuando digo volar a la altura de los árboles, quiero decir que a veces vas por debajo de las copas de éstos. Sobrevuelas la carretera, entre los árboles. Claro que no debes hacerlo a menos que sea necesario, pero así es en muchas ocasiones. No se pretende que te arriesgues de una forma innecesaria, pero debes considerar qué te interesa más, volar a ras del suelo o exponerte al fuego antiaéreo enemigo.
En muchas ocasiones vamos a unos 100 pies [cerca de 30 metros]. Para ello nos someten a un entrenamiento gradual en el que se empieza a 500 pies [aproximadamente 150 metros], después te enseñan a hacerlo a 300 [90 metros] y al final te acostumbras a bajar hasta los 100. Es muy poco, y más si vas a 300 nudos [unos 450 km/h].
Volar en tales condiciones y en combate requiere un aprendizaje. Con este fin se celebran los programas de entrenamiento Red Flag en la base de Nellis, pero la zona es desértica, sin árboles. Y ello supone un problema importante. Sobre el desierto no puedes ejercitarte en el vuelo sobre bosques y valles como los que vas a encontrar en Europa o Corea.
No tiene nada que ver volar a baja cota sobre un desierto rocoso con hacerlo sobre los árboles y entrando y saliendo de valles. Porque, aunque encuentres más obstáculos en tu camino, es más sencillo. Los árboles y las distintas alturas de las cosas te dan una mejor percepción de la profundidad de campo.
Pero, además de volar, debes saber aprovechar el terreno para protegerte. ¿Qué hay aquí que me sirva para ocultarme? Cuando te lanzas al ataque debes hacerte una rápida composición de lugar y poseer alguna información táctica. No puedes aproximarte dos veces seguidas desde la misma dirección, pues de lo contrario los "malos" sabrán por donde pueden esperarte. Deberías conocer un poco el terreno sobre el que te mueves.
Pero en operaciones como las nuestras, no hay tiempo para sentarse a estudiar la zona del objetivo. Estás allí arriba, en vuelo, y recibes una llamada en la que se pide apoyo aéreo directo. Allá abajo hay alguien que necesita tu ayuda.
Echas una ojeada al mapa y piensas: "bien, aquellos están en la hondonada de esa montaña. Atacaremos desde el noreste". Una vez has dado la primera pasada, lo último en lo que piensas es en dar la segunda desde la misma dirección, pues los "otros" podrían estar esperándote. Pero a veces debes hacerlo. A veces es el único eje de ataque posible. Incluso cuando el terreno o las nubes te dificultan la tarea, debes intentar mezclar los ejes de ataque. Y, por supuesto, debes tener en cuenta donde se encuentras las fuerzas propias.
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RE: A10 Thunderbolt II
También debes pensar la forma en que actuará tu compañero. Los A-10 no deben atacar individualmente a menos que sea imprescindible.
Cuando se forma parte de una patrulla de dos aviones, las ventajas mutuas son muchas. Tanto aire-aire como aire-tierra. Si tú y yo nos ocupamos conjuntamente de un objetivo, yo me dedicaré a observar el fuego antiaéreo que te hagan con el fin de descubrir posibles posiciones hostiles en otro eje de aproximación y quizá de dispararles mientras tú llevas a cabo una pasada con las CBU. Puede que también cañonee al enemigo para mantenerle con la cabeza gacha mientras tú ejecutas el ataque de bombardeo. Es mucho más seguro.
(...) Yo puedo gritarte "rompe a la izquierda, te llega un IR por las nueve" si descubro que te sigue un misil. De otra forma, no te enterarás de ello a causa de que los misiles IR no activan los sistemas de alarma. Es bueno darse apoyo mutuo.
En el A-10 tenemos 11 puntos fuertes de los que suspender carga externa. Ello nos da una tremenda flexibilidad a la hora de mezclar diversos tipos de armamento para la misión. Naturalmente, ello depende de lo acertada que sea la información que tenemos acerca del objetivo. Por ejemplo, si llevas misiles Maverick y resulta que el blanco es en realidad un convoy de camiones, lo más probable es que regreses a la base con ellos suspendidos todavía de los soportes. No vale la pena gastar un Maverick con un camión.
Pero la mayoría de las veces estás orbitando a la espera de que aparezca un objetivo y no puedes elegir el arma exacta para empeñar a un objetivo específico. Le tiras con lo mejor que llevas a bordo, y punto.
Además de los Mavericks, las Rockeye y los misiles aire-aire Sidewinder, el A-10 puede llevar otros muchos tipos de bombas. En el soporte números seis, el del fuselaje, puede montarse una bomba Paveway de 2.000 libras [aproximadamente una tonelada]. Es también un arma muy cara, pues es guiada por el sistema laser Pave Penny, un buscador de objetivos iluminados. Puedes obtener la designación laser de un buen número de fuentes, desde un infante en tierra, un helicóptero de observación, y demás. Cuando el Pave Penny es activado en modo de rastreo, busca puntos laser. Una vez que encuentra el objetivo designado por el laser, le dice al piloto hacia donde debe apuntar la bomba. Una vez lanzada, el buscador laser de la propia bomba asume la función y la guía hacia el objetivo.
Puedes utilizar los demás soportes para llevar bombas de caída libre de 1.000 o 2.000 libras [media y una tonelada respectivamente], o las bombas de racimo (CBU) Rockeye. Estas últimas son unas armas fenomenales.
Además de toda esta carga letal, en el A-10 llevamos equipo de contramedidas electrónicas (ECM) y lanzadores de dipolos en unos contenedores fijados a los soportes alares. Para ello utilizamos los soportes más externos, pues son los destinados a las cargas más livianas.
Cuando piensas acerca de la forma en que diseñaron al A-10, debes tener en cuenta las misiones que debe llevar a cabo. Es un avión que debe descender sobre el campo de batalla y proporcionar apoyo cercano (y digo cercano), casi siempre en los ambientes operativos más duros que se te ocurran. Pero no pienses que se trata de misiones suicidas. Este avión lleva en sí mismo una gran dosis de capacidad de supervivencia. Para el piloto, los sistemas de armas, los controles y los motores.
Puedes desmantelar un tanque con el cañón desde una distancia de 10.000 pies [3.000 metros]. Pero debes verle primero. Atácalo en un ángulo de picado de cinco a diez grados. Ello supone que para una aproximación desde esa distancia debes volar a una cota de 300 a 400 pies [cerca de 100 metros]. Cuanto más te acerques a él, más bajo estarás. El alcance máximo del ZSU-23-4 es de 6.000-7.000 pies [2.000 metros aproximadamente], así que podrás dispararle estando todavía fuera de su tiro.
Cuando se forma parte de una patrulla de dos aviones, las ventajas mutuas son muchas. Tanto aire-aire como aire-tierra. Si tú y yo nos ocupamos conjuntamente de un objetivo, yo me dedicaré a observar el fuego antiaéreo que te hagan con el fin de descubrir posibles posiciones hostiles en otro eje de aproximación y quizá de dispararles mientras tú llevas a cabo una pasada con las CBU. Puede que también cañonee al enemigo para mantenerle con la cabeza gacha mientras tú ejecutas el ataque de bombardeo. Es mucho más seguro.
(...) Yo puedo gritarte "rompe a la izquierda, te llega un IR por las nueve" si descubro que te sigue un misil. De otra forma, no te enterarás de ello a causa de que los misiles IR no activan los sistemas de alarma. Es bueno darse apoyo mutuo.
En el A-10 tenemos 11 puntos fuertes de los que suspender carga externa. Ello nos da una tremenda flexibilidad a la hora de mezclar diversos tipos de armamento para la misión. Naturalmente, ello depende de lo acertada que sea la información que tenemos acerca del objetivo. Por ejemplo, si llevas misiles Maverick y resulta que el blanco es en realidad un convoy de camiones, lo más probable es que regreses a la base con ellos suspendidos todavía de los soportes. No vale la pena gastar un Maverick con un camión.
Pero la mayoría de las veces estás orbitando a la espera de que aparezca un objetivo y no puedes elegir el arma exacta para empeñar a un objetivo específico. Le tiras con lo mejor que llevas a bordo, y punto.
Además de los Mavericks, las Rockeye y los misiles aire-aire Sidewinder, el A-10 puede llevar otros muchos tipos de bombas. En el soporte números seis, el del fuselaje, puede montarse una bomba Paveway de 2.000 libras [aproximadamente una tonelada]. Es también un arma muy cara, pues es guiada por el sistema laser Pave Penny, un buscador de objetivos iluminados. Puedes obtener la designación laser de un buen número de fuentes, desde un infante en tierra, un helicóptero de observación, y demás. Cuando el Pave Penny es activado en modo de rastreo, busca puntos laser. Una vez que encuentra el objetivo designado por el laser, le dice al piloto hacia donde debe apuntar la bomba. Una vez lanzada, el buscador laser de la propia bomba asume la función y la guía hacia el objetivo.
Puedes utilizar los demás soportes para llevar bombas de caída libre de 1.000 o 2.000 libras [media y una tonelada respectivamente], o las bombas de racimo (CBU) Rockeye. Estas últimas son unas armas fenomenales.
Además de toda esta carga letal, en el A-10 llevamos equipo de contramedidas electrónicas (ECM) y lanzadores de dipolos en unos contenedores fijados a los soportes alares. Para ello utilizamos los soportes más externos, pues son los destinados a las cargas más livianas.
Cuando piensas acerca de la forma en que diseñaron al A-10, debes tener en cuenta las misiones que debe llevar a cabo. Es un avión que debe descender sobre el campo de batalla y proporcionar apoyo cercano (y digo cercano), casi siempre en los ambientes operativos más duros que se te ocurran. Pero no pienses que se trata de misiones suicidas. Este avión lleva en sí mismo una gran dosis de capacidad de supervivencia. Para el piloto, los sistemas de armas, los controles y los motores.
Puedes desmantelar un tanque con el cañón desde una distancia de 10.000 pies [3.000 metros]. Pero debes verle primero. Atácalo en un ángulo de picado de cinco a diez grados. Ello supone que para una aproximación desde esa distancia debes volar a una cota de 300 a 400 pies [cerca de 100 metros]. Cuanto más te acerques a él, más bajo estarás. El alcance máximo del ZSU-23-4 es de 6.000-7.000 pies [2.000 metros aproximadamente], así que podrás dispararle estando todavía fuera de su tiro.
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RE: A10 Thunderbolt II
Tiene sus defecto, pero me encanta este avion. Culpa de ello es su cañon: su gigantesco cañón de 30 mm GAU-8/A fabricado por General Electric: es el cañón más poderoso que lleva cualquier avión del mundo (no el de más calibre, sin embargo). Situado debajo del piloto, consta de siete tubos rotatorios que miden 80 calibres, es decir, 2,4 metros cada uno; cada tubo tiene su propia culata y percutor. El depósito de municiones está justo detrás del piloto, y está blindado al igual que el cañón. Es un tambor en donde la munición está enrollada en forma de espiral, gracias a una cinta continua. Los proyectiles no disparados y los casquillos vacíos quedan dentro de la cinta y vuelven dentro del tambor, que mide 1,85 metros de largo y 0,85 metros de diámetro. Su capacidad máxima es de 1.350 proyectiles dispuestos en espiral; esto sin embargo no es una cantidad extraordinaria teniendo en cuenta la capacidad de disparo del cañón: 70 proyectiles por segundo o 2.100 por minuto (se duplica si se activa completamente el sistema de alimentación). El cañón mide en total 6,6 metros de largo y muchos consideran que el A-10 no es más que la funda del cañón (ocupa casi la mitad del largo del avión). Cada proyectil pesa unos 900 gramos, de manera que al disparar una ráfaga el avión se estremece mucho y puede generar fácilmente una resistencia de 5.400 kilogramos. Con una ráfaga de un segundo o un segundo y medio, la más práctica y utilizada, la velocidad del avión disminuye unos 8 kilómetros por hora.
A la cadencia de tiro se suma el factor de la precisión: la munición es sumamente exacta hasta 3.000 metros, cayendo a esa altura solamente un grado. Hay tres tipos de munición para el GAU-8/A. La primera es a PGU-13/B, del tipo HEI, apropiada para objetivos "blandos" o vehículos ligeramente armados. Tiene una camisa fragmentada que está llena de explosivos. La munición PGU-14/B es del tipo API y es del gran uso contra blancos acorazados. Un cuerpo liviano hecho de aluminio rodea un núcleo de uranio empobrecido, que es uno de los metales más densos y duros del mundo. La sola energía kinética del proyetil hace que atraviese limpiamente los más duros blindajes; la munición es algo radioactiva, sin embargo, ya que el uranio es muy flamable y al chocar hace combustión rápidamente, cuando ya penetró dentro del tanque. Finalmente está la munición de entrenamiento PGU-15/B, sin relleno explosivo. Sus características balísticas se asemejan a la muninión HEI, lo que permite mejorar la práctica del piloto.
El A-10 sin embargo nunca hace uso de un solo tipo de munición pues sería un desperdicio. Como sus misiones muchas veces son de patrulla, no sabe lo que va a encontrar y por eso hace uso de su versatilidad de diseño. Para las misiones de combate normales, las municiones HEI y API se mezclan en un promedio de 1:5. Esto se denomina "mezcla de combate".
A la cadencia de tiro se suma el factor de la precisión: la munición es sumamente exacta hasta 3.000 metros, cayendo a esa altura solamente un grado. Hay tres tipos de munición para el GAU-8/A. La primera es a PGU-13/B, del tipo HEI, apropiada para objetivos "blandos" o vehículos ligeramente armados. Tiene una camisa fragmentada que está llena de explosivos. La munición PGU-14/B es del tipo API y es del gran uso contra blancos acorazados. Un cuerpo liviano hecho de aluminio rodea un núcleo de uranio empobrecido, que es uno de los metales más densos y duros del mundo. La sola energía kinética del proyetil hace que atraviese limpiamente los más duros blindajes; la munición es algo radioactiva, sin embargo, ya que el uranio es muy flamable y al chocar hace combustión rápidamente, cuando ya penetró dentro del tanque. Finalmente está la munición de entrenamiento PGU-15/B, sin relleno explosivo. Sus características balísticas se asemejan a la muninión HEI, lo que permite mejorar la práctica del piloto.
El A-10 sin embargo nunca hace uso de un solo tipo de munición pues sería un desperdicio. Como sus misiones muchas veces son de patrulla, no sabe lo que va a encontrar y por eso hace uso de su versatilidad de diseño. Para las misiones de combate normales, las municiones HEI y API se mezclan en un promedio de 1:5. Esto se denomina "mezcla de combate".
RE: A10 Thunderbolt II
Muy bueno IVAN, me ha encantado, cuando sea mayor será piloto de A-10 :D :D :D , te aseguro que de pequeñito ya lo soñé :-) .
Saludos :-) ,
Saludos :-) ,
                   Â
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RE: A10 Thunderbolt II
Un regalo mas:
http://www.youtube.com/watch?v=LSUzn5jIA44
ataques hechos por el A10
http://www.youtube.com/watch?v=zhPwaApe4Rk
http://www.youtube.com/watch?v=YWzmsxnDpjk
http://www.youtube.com/watch?v=LSUzn5jIA44
ataques hechos por el A10
http://www.youtube.com/watch?v=zhPwaApe4Rk
http://www.youtube.com/watch?v=YWzmsxnDpjk
RE: A10 Thunderbolt II
Que lástima que el cañón del a10 es más grande que un escarabajo, yo pensaba comprarme uno y armarlo con uno de esos cañones, ahora voy a tener que comprar un auto más grande:(
RE: A10 Thunderbolt II
Y el autobus girara sobre su propio eje longitudinal cuando lo dispares, todo un espectaculo:D
Sólo cuando se haya talado el último árbol; sólo cuando se haya envenenado el último río; sólo cuando se haya pescado el último pez; sólo entonces, descubrirá el hombre blanco que el dinero no es comestible. (Profecía de los indios Cree)
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RE: A10 Thunderbolt II
Mas videos de esta impresionante maquina
http://www.youtube.com/watch?v=M13SDBrO_IM
National Geografic
http://www.youtube.com/watch?v=Cxa-qQuoKxs
Accidente:
http://www.youtube.com/watch?v=A0bs10q6eIc
http://www.youtube.com/watch?v=M13SDBrO_IM
National Geografic
http://www.youtube.com/watch?v=Cxa-qQuoKxs
Accidente:
http://www.youtube.com/watch?v=A0bs10q6eIc
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