Es cierta esta foto?

[Strongresolve]

XKRAZOTE creo que eres CPL o ATPL(A) asi que de ningun modo pongo en duda tus conocimientos y coincido plenamente en que la foto esta trucada, pero en cuanto a los argumentos del perfomance del aparato discrepo un poco.

Los flaps estan en posicion adecuada y al maximo ya que en este avion es unicamente de 30º y no mas. Los timones ya que hablamos del primer momento de tocar pista tampoco me parece que no esten en posicion correcta, ademas quizas se aproximaba por debajo de la senda de planeo y tuvo que tirar del timon. Podria parecer raro que no tenga freno aerodinamico abierto pero para dicha situacion es correcto, ya que en caso de no enganchar el A-Gear ha de despegar posteriormente.

Cazabombardero no lo llamaria es mas interceptor que cualquier otro aparato aereo ruso y es 100% caza pesado. El peso en vacio de Mig-31 es 22t con combustible a tope no llegaria a 40t pero si, su velocidad de caida es elevadisima y por cierto en este aparato no se producen vibraciones para poder preverlo, de hecho su velocidad de aterrizaje es de unos 280km/h, pero hubo casos de aterrizaje de emergencia con exito sin motores a velocidades mucho menores y ademas sobre pista imporovisada, asi que el avion lo aguanta. En cuanto a la cubierta, si suponemos que su velocidad vertical estara en menos de 5m/s no habra problema, pero adonde ira a parar el aparato con esa aproximacion tan horizontal a esa velocidad y teniendo tanto peso... quizas con redes elasticas de detencion, aparte del gancho y aun asi no lo veo, vamos que como has dicho toma y despegue, no mas.

Si surguiera una necesidad inevitable de realizarlo con este avion, la unica posibilidad muy remota de hacerlo que veo es que sea pilotado por un piloto de pruebas con miles de horas en este modelo y con enorme experiencia en apontar en general, con fuerte viento en contra y quizas teniendo que realizar una especie de semicobra con sustencion justo encima del comienzo de la cubierta y con posterior caida del morro y consiguiente muy probable rotura del tren de aterrizaje delantero. De este modo se convertiria en STOL improvisado pero es algo que no se ha practicado jamas en un portaaviones y creo que es mas conveniente eyectarse con el asiento que experimentar asi.

Un par de videos algo relacionados:


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[youtube]<object width="425" height="344"><param name="movie" value="https://www.youtube.com/v/oYMWOE45bt4&hl=es_ES&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="https://www.youtube.com/v/oYMWOE45bt4&hl=es_ES&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

Los Su-33 son aviones supramaniobrables, y tienen un canal de Fly-By-Wire en cabeceo que desactivan para poder realizar las cobras. Los videos son resultado posiblemente del funcionamiento del Fly-By-Wire a baja velocidad. El piloto quiere subir el morro para corregir la trayectoria, pero el avión interpreta aumentar más el Ángulo de Ataque y le mete en esa situación.
Este avión no puede entrar en pérdida así que el tio viendo que tiene que irse al aire tira sin miedo y mete potencia.
Un avión normal haría el Go Around, o el Wave Off como dicen en los portaaviones más normalito, pero es que el Su-33 es asi.

[Bigshow]

Los Su-33 son aviones supramaniobrables, y tienen un canal de Fly-By-Wire en cabeceo que desactivan para poder realizar las cobras.

No lo llamaría desconectar vuelo por cable exactamente, sino mas bien delimitar la estabilización, quitando el máximo critico Alfa y de ello se encarga Fly By Wire pero no queda desactivada realmente.

Los videos son resultado posiblemente del funcionamiento del Fly-By-Wire a baja velocidad. El piloto quiere subir el morro para corregir la trayectoria, pero el avión interpreta aumentar más el Ángulo de Ataque y le mete en esa situación

No. El primer vídeo son errores claros del piloto, ya los comento XKRAZOTE y le puedo añadir otro error que solo se nota fijándose en el sonido... el piloto actuaba como si se tratase de un aterrizaje sobre la pista, no un apontaje en portaaviones y antes de tocar redujo el empuje en vez de aumentarlo. Pero sigo opinando que finalmente en el ultimo instante supo salir de la situación a pesar de levantar demasiado el morro.
En el segundo fíjate en el gancho.... ¿ no lo ves ? Yo tampoco. Es lo que paso. Luego también tiro demasiado de la palanca pero éste seguro que lo hizo accidentalmente, no por susto como el anterior, en este caso el piloto es bastante experimentado

Este avión no puede entrar en pérdida así que el tio viendo que tiene que irse al aire tira sin miedo y mete potencia.
Un avión normal haría el Go Around, o el Wave Off como dicen en los portaaviones más normalito, pero es que el Su-33 es asi.

Hombre, eso de no poder entrar en perdida... incluso en barrena, como cualquier aeronave, otra cosa que con esos motores al máximo no, pero primero es que no se ponen en 105% de potencia al instante y segundo es que no tienes en cuenta la velocidad de descenso que aeronave tenia en ese momento.



Hablando de motores del SU-33, en 0:31 se ve el fallo de frenos que no se soltaron automáticamente y aun así no paso nada gracias a la potencia que tiene:

[youtube]<object width="480" height="385"><param name="movie" value="https://www.youtube.com/v/qFavtMOXrOE&hl=es_ES&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="https://www.youtube.com/v/qFavtMOXrOE&hl=es_ES&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>[/youtube]

[Strongresolve]

Los Su-33 son aviones supramaniobrables, y tienen un canal de Fly-By-Wire en cabeceo que desactivan para poder realizar las cobras.

No lo llamaría desconectar vuelo por cable exactamente, sino mas bien delimitar la estabilización, quitando el máximo critico Alfa y de ello se encarga Fly By Wire pero no queda desactivada realmente.

El Su-33 tiene 3 leyes de vuelo. Despegue/Aterrizaje, Vuelo y Control Directo. Para hacer la cobra es necesario pasar a Control Directo, y eso lo hace el piloto pulsando un botón en la palanca de mando. Al hacerlo no solo se delimita o deslimita la estabilización, esta desparece completamente al igual que la protección de Gs, velocidad máxima de cabeceo y AOA negativo.

Los videos son resultado posiblemente del funcionamiento del Fly-By-Wire a baja velocidad. El piloto quiere subir el morro para corregir la trayectoria, pero el avión interpreta aumentar más el Ángulo de Ataque y le mete en esa situación

No. El primer vídeo son errores claros del piloto, ya los comento XKRAZOTE y le puedo añadir otro error que solo se nota fijándose en el sonido... el piloto actuaba como si se tratase de un aterrizaje sobre la pista, no un apontaje en portaaviones y antes de tocar redujo el empuje en vez de aumentarlo. Pero sigo opinando que finalmente en el ultimo instante supo salir de la situación a pesar de levantar demasiado el morro..[/quote]

Los aponajes o aterrizajes en portaaviones requieren del trabajo de dos personas. Por un lado el Piloto, y por otra, y no menos importante el LSO.
Los rusos usan LSOs igual que los americanos, y una de las cosas que mira el LSO es una serie de 3 lucecitas que van en la pata de morro y que indican la presentación correcta o ángulo de ataque correcto. Las tomas en portaaviones no se realizan a una velocidad determinada como en otros aviones, el piloto no busca una velocidad, busca un Ángulo de Ataque, y si va en el ángulo de ataque correcto en la patita delantera se enciende una luz verde. Así el LSO sabe que el avión entra correctamente de velocidad y presentación, y lo único que tiene que hacer es guiarle para meterle en la cruceta, si se detectan desvios excesivos, el LSO manda al avión frustar. En el Video se ve claramente que el avión no frustra hasta que el morro le sube, lo cual denota que hay algo más.
Yo la verdad es que no sé como alguno evalua errores del piloto en la toma viendo un video en su casa, sobre todo cuando no se ha aterrizado en un portaaviones nunca, pero bueno, sigamos con lo que tenemos, que son las imágenes.

En la aproximación el timón horizontal no se deflecta hacia atrás a lo bestia, que sería lo propio de un tirón, es más, los canard se van hacia delante, lo que denota la entrada de un modo de estabilización del avión. Es decir, esté avión se encabrita y la estabilización entra. Yo me atrevería a decir que el avión entra en Alpha por algún motivo desconocido, y dado los antecedentes del Su-27 y Su-33, apostaría más por un fallo del Fly-By-Wire o de los sistemas que lo alimentan, antes que por una bajada de velocidad o error del piloto, que para el caso sería lo mismo.
Es más, dado la presentación que alcanza el avión, no creo que la Ley aterrizaje estuviera operativa a pesar de tener el tren abajo, que es lo que la activa, ya que limita el AOA del avión a unos 15º. Más bien parece que la protección AOA que entra es la de vuelo, que tiene hasta 60º en Ley Vuelo. Por eso me inclino más a fallo del avión, aunque claro sin estar allí no se puede asegurar.

En el segundo fíjate en el gancho.... ¿ no lo ves ? Yo tampoco. Es lo que paso. Luego también tiro demasiado de la palanca pero éste seguro que lo hizo accidentalmente, no por susto como el anterior, en este caso el piloto es bastante experimentado

Este avión no puede entrar en pérdida así que el tio viendo que tiene que irse al aire tira sin miedo y mete potencia.
Un avión normal haría el Go Around, o el Wave Off como dicen en los portaaviones más normalito, pero es que el Su-33 es asi.

Hombre, eso de no poder entrar en perdida... incluso en barrena, como cualquier aeronave, otra cosa que con esos motores al máximo no, pero primero es que no se ponen en 105% de potencia al instante y segundo es que no tienes en cuenta la velocidad de descenso que aeronave tenia en ese momento..

Muchas veces se dejan los ganchos arriba para practicar tomas y despegues. El LSO evalua la aproximación y anota el punto de contacto para saber que gancho se hubiera atrapado en teoría.
El segundo caso no es ni remotamente parecido al primero, porque allí se ve que el piloto está forzando una subida a máximo alpha en configuración de aterrizaje, es más, una vez que ha ganado altura realiza alabeos para comprobar la estabilidad del avión. El video tiene toda la pinta de ser pruebas de vuelo, ya que la subida tras abandonar la cubierta es muy gradual, y podemos apreciar a los canard entrar en modo de estabilidad sin que el piloto trate de recuperar esa actitud anormal.

Y no, el Su-27 y Su-33 no pueden en entrar en barrenas en condiciones normales, de hecho tienen FBW en cabeceo por ese motivo, porque durante las pruebas con las maquetas de estabilidad se descubrio que si el avión sufria una barrena esta iba a ser irrecuperable. Sukhoi limitó el AOA de los aviones para que no pudiesen entrar en pérdida, pero oh misterios de la vida, a los pocos meses de entrar el avión en servicio se dieron dos casos por fallos del sistema de FBW. En uno por un fallo de indicación de velocidad durante una subida vertical. Sin información de velocidad el FBW no puede hacer su trabajo correctamente, de modo que el avión se quedó en velocidad 0 y cayó de cola enrroscándose sin que entrasen las protecciones. El piloto iba a lanzarse cuando vio que sin tocar nada el avión se estabilizó solo tras dar unas cuantas vueltas. El segundo caso ocurrió volando con piloto automático, el avión se erroscó, por algún motivo los input del automático primaron sobre el modo de recuperación o le impidió trabajar correctamente, el piloto se eyectó, pero misterios del diseño el piloto automático no se desconectó. El avión se recuperó y continuó volando solo hasta quedarse sin combustible.
Curiosamente fue experimentando el vuelo a altos AOA cuando descubrieron la cobra, pero bueno, realmente no la descubrieron ellos, fueron los suecos 20 años antes con los Saab Drakken, pero eso es otra historia.

[Hablando de motores del SU-33, en 0:31 se ve el fallo de frenos que no se soltaron automáticamente y aun así no paso nada gracias a la potencia que tiene:.

No solo tiene mucha potencia. El avión ha estado muy limitado por peso durante sus operaciones en portaaviones. No puede llevar toda la carga de combustible, y las cargas de armamento son muy ligeras. Operativamente es un avión que muy poco podía hacer desde un portaaviones debido a la ausencia de catapultas. Tanto es así, que los rusos están pensando en reintroducir la nueva versión del MiG-29 para sustituir al Su-33, ya que este avión tendría mejores performances a la hora de operar desde un portaaviones. Ahora mismo lo único que tienen los rusos es un ala embarcada para matar el gusanillo aeronaval, pero con muy poca capacidad operativa real.

[Bigshow]

El Su-33 tiene 3 leyes de vuelo. Despegue/Aterrizaje, Vuelo y Control Directo. Para hacer la cobra es necesario pasar a Control Directo, y eso lo hace el piloto pulsando un botón en la palanca de mando. Al hacerlo no solo se delimita o deslimita la estabilización, esta desparece completamente al igual que la protección de Gs, velocidad máxima de cabeceo y AOA negativo.

En Su-33 al pulsar el botón ( que esta sobre el mando FbW y en realidad son dos botones, con la palanca simplemente hay que ejercer mayor presión tras el tope ) sólo se desconecta el llamado canal alfa. Por eso digo que no es exacto llamarlo desactivar Fly by Wire. Se llama pasarlo a "control duro" pero FbW(EDSU) sigue funcionando y para eso esta el manual, tengo a mano el de Su-27SK pero para el caso da lo mismo el modelo, ahí se explica todo y hasta con dibujos , como es material clasificado tengo que tapar algunos números, los botones para desconectarlo para algunas maniobras o para volver a conectarlo en caso del fallo los marco con el rojo, también dejo una imagen para ver que no esta en la palanca :

Los aponajes o aterrizajes en portaaviones requieren del trabajo de dos personas. Por un lado el Piloto, y por otra, y no menos importante el LSO.
Los rusos usan LSOs igual que los americanos, y una de las cosas que mira el LSO es una serie de 3 lucecitas que van en la pata de morro y que indican la presentación correcta o ángulo de ataque correcto

Son mas de dos personas.
Lo mismo hacen las indicaciones de las luces al lado del HUD para el piloto pero todo eso no tiene relación directa con lo que tratamos y diría que el trabajo de los LSO no es tan simple.

Yo la verdad es que no sé como alguno evalua errores del piloto en la toma viendo un video en su casa, sobre todo cuando no se ha aterrizado en un portaaviones nunca, pero bueno, sigamos con lo que tenemos, que son las imágenes.

Así puestos ya habría que tener experiencia exactamente con el Su-33 y precisamente sobre "Kuznetsov". Pero como no siempre es posible... ¿ o acaso sobre la política solo opinan los politicos ? Que por cierto no critico la realización ya que no soy piloto y no tengo experiencia en esas tareas.

En la aproximación el timón horizontal no se deflecta hacia atrás a lo bestia, que sería lo propio de un tirón, es más, los canard se van hacia delante, lo que denota la entrada de un modo de estabilización del avión. Es decir, esté avión se encabrita y la estabilización entra. Yo me atrevería a decir que el avión entra en Alpha por algún motivo desconocido, y dado los antecedentes del Su-27 y Su-33, apostaría más por un fallo del Fly-By-Wire o de los sistemas que lo alimentan, antes que por una bajada de velocidad o error del piloto, que para el caso sería lo mismo.
Es más, dado la presentación que alcanza el avión, no creo que la Ley aterrizaje estuviera operativa a pesar de tener el tren abajo, que es lo que la activa, ya que limita el AOA del avión a unos 15º. Más bien parece que la protección AOA que entra es la de vuelo, que tiene hasta 60º en Ley Vuelo. Por eso me inclino más a fallo del avión, aunque claro sin estar allí no se puede asegurar.

Si, yo tampoco creo que aqui fue un tirón realmente brusco pero entre pasarse de aerofinisher tener el morro tan elevado, aparte de no aumentar el empuje antes de tocar todo eso da cierta información para sacar conclusiones. A mi me parece demasiada velocidad de descenso y de ahí que decidió salir a la segunda vuelta en el ultimo instante.

Y no, el Su-27 y Su-33 no pueden en entrar en barrenas en condiciones normales, de hecho tienen FBW en cabeceo por ese motivo...

En condiciones normales ningún avión debería entrar en barrena. Si en Su-27 y Su-33 se puede entrar y salir de ella o no, que se lo pregunten a varios grupos acrobáticos, que ellos lo hacen. Y una cosilla... ¿ si no pueden entrar en barrena, porque se desarrollaron paracaidas y misiles anti-barrena PShM para estos aparatos ?

Muchas veces se dejan los ganchos arriba para practicar tomas y despegues. El LSO evalua la aproximación y anota el punto de contacto para saber que gancho se hubiera atrapado en teoría.
El segundo caso no es ni remotamente parecido al primero, porque allí se ve que el piloto está forzando una subida a máximo alpha en configuración de aterrizaje, es más, una vez que ha ganado altura realiza alabeos para comprobar la estabilidad del avión. El video tiene toda la pinta de ser pruebas de vuelo, ya que la subida tras abandonar la cubierta es muy gradual, y podemos apreciar a los canard entrar en modo de estabilidad sin que el piloto trate de recuperar esa actitud anormal.

Si, pero este caso es conocido y no fue toma y despegue, el piloto que es teniente coronel Pavel Podguzov tuvo problema con el gancho. Como cachondeo posteriormente sus compañeros llamaron esa figura accidental "Vibora de Podguzov" que como ves recuerda a cobra pero no es lo mismo.

No solo tiene mucha potencia. El avión ha estado muy limitado por peso durante sus operaciones en portaaviones. No puede llevar toda la carga de combustible, y las cargas de armamento son muy ligeras. Operativamente es un avión que muy poco podía hacer desde un portaaviones debido a la ausencia de catapultas. Tanto es así, que los rusos están pensando en reintroducir la nueva versión del MiG-29 para sustituir al Su-33, ya que este avión tendría mejores performances a la hora de operar desde un portaaviones. Ahora mismo lo único que tienen los rusos es un ala embarcada para matar el gusanillo aeronaval, pero con muy poca capacidad operativa real.

¿ Como de limitado ? ¿ Conoces el numero de toneladas de carga con las que puede despegar ? El principal motivo de poner en servicio a los MiG-29K y MiG-29KUB y la futura modificación sobre el MiG-35 no es este y no reemplazaran a la totalidad de los Su-33, por cierto, algunos MiG ya llevan tiempo operando sobre "Kuznetsov".

De todas formas para el hilo es un gran off-topic lo que discutimos aquí, si quieres crea uno sobre los Su-33 y lo debatimos ahí.

[Strongresolve]

El Su-33 tiene 3 leyes de vuelo. Despegue/Aterrizaje, Vuelo y Control Directo. Para hacer la cobra es necesario pasar a Control Directo, y eso lo hace el piloto pulsando un botón en la palanca de mando. Al hacerlo no solo se delimita o deslimita la estabilización, esta desparece completamente al igual que la protección de Gs, velocidad máxima de cabeceo y AOA negativo.

En Su-33 al pulsar el botón ( que esta sobre el mando FbW y en realidad son dos botones, con la palanca simplemente hay que ejercer mayor presión tras el tope ) sólo se desconecta el llamado canal alfa. Por eso digo que no es exacto llamarlo desactivar Fly by Wire. Se llama pasarlo a "control duro" pero FbW(EDSU) sigue funcionando y para eso esta el manual, tengo a mano el de Su-27SK pero para el caso da lo mismo el modelo, ahí se explica todo y hasta con dibujos , como es material clasificado tengo que tapar algunos números, los botones para desconectarlo para algunas maniobras o para volver a conectarlo en caso del fallo los marco con el rojo, también dejo una imagen para ver que no esta en la palanca :

Anda, mira que casualidad, yo también tengo el manual. Solo que el mio no está clasificado, de modo que no tengo que tapar ningún número, y además está traducido al inglés.
No sé si lo sabrás, pero desde el 2009 vuela en USA un Su-27 con matricula civil y por supuesto la FAA ha tenido que convalidar toda la documentación para darle el certificado de aeronavegabilidad, manuales "clasificadillos" incluidos.
Ya no hay necesidad de ir tachando nada ni tachar sobre lo previamente tachado porque actualmente ya no hay secretos para el Su-27, es más la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha estado operando durante años por lo menos dos de estos aviones y no creo que los rusos les hayan quitado páginas a los manuales. Te dejo si quieres la versión actualizada de tu página sin censurar y actualizada para los operadores en Diciembre del 2009 por el fabricante:

Отказы в системе дистанционного управления.

6.24. Отказ двух подканалов в продольном канале СДУ.

Признаки:
− на УСТ высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ;
− на щитке СДУ высвечивается две или более кнопки-лампы.

Действия:
− нажать мигающую или горящую кнопку-лампу. В случае, если на пульте СДУ горят несколько кнопок-ламп, нажать также на те кнопки-лампы, нажатие на которые в течение полета не производилось. В случае, если замигала уже горящая кнопка-лампа, нажать её повторно. Погасание кнопки-лампы после нажатия означает, что отказ СДУ ликвидирован;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Одновременное нажатие на две кнопки-лампы запрещается.

− если после нажатия кнопок-ламп продолжает высвечиваться сигнал ДВА КАНАЛА СДУ, прекратить выполнение задания, установить режим полета: Н=8000-10000 м, V=500 км/ч и выполнить посадку.

Failures in the system remote control.

6.24. Failure of two subchannels in the longitudinal channel SDE.

Tags:
- SET is displayed on two channels signal SDE;
- On the label SDE displayed two or more button-lamps.

Actions:
- Press the flashing button or a lighted lamp. If the remote SDE burn a few buttons, lights, push button, also to the lamp, click on that during the flight was carried out. If blinking is burning lamp button, press it again. Extinction button-lamps when you mean that the refusal of SDE eliminated;

WARNING. Simultaneously pressing the two buttons, lamps are prohibited.

- If after pressing the buttons, lamps continues to find the two-channel signal SDE, stop the task, set the mode of flight: N = 8000-10000 m, V = 500 km / h and perform a landing.

Curiosamente en la versión en inglés esto de lo que habla es de la presentación de los canales de cabeceo y del fallo de dos de los cuatro canales de FBW, no de los procedimientos para desconectar este para realizar la cobra que es de lo que estabamos hablando. Esto se realiza pulsando el botón rojo del Stick, que es el 2º botón de izquierda a derecha y de hecho tiene las palabras OTKA CAY, que quiere decir "Deslim SDE" o "deslimitar el SDE."
Sin contar que en un avión supuestamente HOTAS quitar la mano para pulsar dos botones es sumamente incómodo e impractico.

Por otro lado, según como se deben estructurar los manuales actualmente según normas FAA y EU-OPS los procedimientos vienen en el capítulo 2 y 3, no en el 6 ni en el 8. Estos capítulos son para performances y explicación de sistemas.
Está estructura la han mantenido todos los fabricantes a ambos lados del telón de acero por simple lógica mucho antes que las EU-OPS o las normas FAR u OACI lo exigieran por reglamento.

[Bigshow]

Anda, mira que casualidad, yo también tengo el manual. Solo que el mio no está clasificado, de modo que no tengo que tapar ningún número, y además está traducido al inglés.
No sé si lo sabrás, pero desde el 2009 vuela en USA un Su-27 con matricula civil y por supuesto la FAA ha tenido que convalidar toda la documentación para darle el certificado de aeronavegabilidad, manuales "clasificadillos" incluidos.
Ya no hay necesidad de ir tachando nada ni tachar sobre lo previamente tachado porque actualmente ya no hay secretos para el Su-27, es más la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha estado operando durante años por lo menos dos de estos aviones y no creo que los rusos les hayan quitado páginas a los manuales. Te dejo si quieres la versión actualizada de tu página sin censurar y actualizada para los operadores en Diciembre del 2009 por el fabricante:

Como la mayoría de los que servimos en su momento en las Fuerza Armadas rusas, aunque en mi caso no fueron las aéreas, firmamos varios documento donde se describe que no podemos hacer publico el material militar clasificado y es un delito muy grave en mi país, aparte de que por sentido común tampoco quiero hacerlo ya que a pesar de no ser patriota en el sentido estricto de la palabra, no veo bien que cierta información que puede perjudicar la defensa del estado salga a la luz, de ahi que tengo que tapar ciertos datos y no por estupidez congénita, como podría parecer.
¿ Por curiosidad y si no es mucho pedir, donde exactamente sacaste el manual ? Es que los Su-27 exportados por Ucrania de ningún modo podían ir con los propios manuales de "únicamente uso interno" y sería muy interesante saber como cojones han llegado a estar abiertos al publico en algún lado, si es que lo están. Al menos hasta 2018 teóricamente no podrían publicarse y me sería muy útil saber de donde han salido para un asunto que estudio. Para conseguir un djvu del mio me ha costado mucho tiempo y aun sigo buscando una edición impresa original, a ver si ahí donde lo sacaste tu, tienen alguno. Aunque si dices que es el actualizado por el propio fabricante y además al final de tu post mencionas el capitulo 8 que en el manual original para los pilotos rusos ese capitulo ni existe, sospecho que es simplemente una versión muy distinta que es para exportación (no sólo quitaron paginas) y que simplemente esos datos no consideraron necesarios de censurar. ¿ Cuantas paginas tiene el tuyo?

Curiosamente en la versión en inglés esto de lo que habla es de la presentación de los canales de cabeceo y del fallo de dos de los cuatro canales de FBW, no de los procedimientos para desconectar este para realizar la cobra que es de lo que estabamos hablando. Esto se realiza pulsando el botón rojo del Stick, que es el 2º botón de izquierda a derecha y de hecho tiene las palabras OTKA CAY, que quiere decir "Deslim SDE" o "deslimitar el SDE."
Sin contar que en un avión supuestamente HOTAS quitar la mano para pulsar dos botones es sumamente incómodo e impractico.

Bien, en cuanto al boton "САУ" que en Su-27 es "sistema de dirección automatica" y el botón es este:


creo que confundes dirección directa con "modo direccional", para realizar cobra tienes que desconectar los canales de FbW del mismo modo como para intentar a conectarlos en caso de fallo, en el manual la realización de cobra no se describe por el simple motivo de que un piloto común no debería realizarla (aunque durante la instrucción este tema se toca), por el mismo motivo ese panel se encuentra en una posición no demasiado propensa a la rápida interacción, pero tampoco es que este lejos y son décimas de segundo pulsarlos con la mano izquierda, de todas formas al menos hay dos modificaciones del su donde si que esta en otra posición pero tampoco sobre la palanca. En cambio con pulsar el "САУ" simplemente cambias del modo de "navegación" a modo "despegue/aterrizaje" o modo "vuelo libre" pero de ninguna manera te va a permitir realizar figuras de alto pilotaje como esa.

Por otro lado, según como se deben estructurar los manuales actualmente según normas FAA y EU-OPS los procedimientos vienen en el capítulo 2 y 3, no en el 6 ni en el 8. Estos capítulos son para performances y explicación de sistemas.
Está estructura la han mantenido todos los fabricantes a ambos lados del telón de acero por simple lógica mucho antes que las EU-OPS o las normas FAR u OACI lo exigieran por reglamento.

Por simple lógica quizás si que deberían estar en los capítulos 6 y 8, pero por otra lógica aplastante y muy distinta pero que aquí no viene a cuento se pasan por el forro las normas FAA, en el original no esta en esos capítulos, aparte de que el capitulo 8 ni existe en dicho manual, como ya dije anteriormente.

[werty]

Aplausos por este post, ha llegado a niveles impresionantes, de verdad. Es un gustazo leer a gente que entiende.

Respecto a la 'segunda' linea abierta, el PPl, no siendo del hilo a mi no me ha importado leer algo, que siempre se aprende.

Tercero y no menos importante. La foto es un montaje amen de las razones expuestas, amen de la foto mas plausible del f18 y sobre todo por la luz en la misma, fijaros en la sobra de un deriva sobre otra.... fijaros en el resto de la foto... no cuadra.

cuarto, en el video de la cobra, no se estampa por un pelo, ese gancho de apontaje.......

Lo dicho, un verdadero placer

[Strongresolve]

No estés preocupado por violar las leyes rusas porque esa información dejó de ser oficialmente clasificada o secreta hace unos 10 años ni más ni menos. Ya ha llovido desde entonces.

Sukhoi Company (JSC) no solo suministra los manuales completos si no que además manda actualizaciones a los operadores y a las administraciones de los servicios de reglamentación aérea, ya que el avión está homologado como aeronave Civil, no solo en Estados Unidos, si no que además en Europa.

Aquí es donde te suministran los manuales y las actualizaciones. No sé si tendrás que comprarte un Su-27 y firmar un contrato de asistencia técnica para que te faciliten los manuales. La verdad es que no sé si venden documentación a los aficionados, pero por preguntar nunca pasa nada. Como supongo que te defiendes muy bien con el ruso no tendrás problema en hablar fluidamente con ellos. Actualmente puedes elegir papel, CD o ambos formatos.

e-mail: info@knaapo.com

KnAAPO's office in Moscow:
ul.Skakovaya, 5a, Moscow,125040, Russia
Tel.: +7 (495) 933-58-15
Fax: +7 (495) 933-58-16

Ese manual que tienes debe estar muy caducado, porque en el Su-27, y esto viene de seríe para toda la gama desde que el avión vuela, incluso para el Su-35, el cambio de las leyes despegue/aterrizaje o vuelo, se realiza al bajar o subir la palanca del tren, no al pulsar el botón CAY, que te repito sirve literalmente para desconectar la limitación de Ángulo de Ataque y de Carga (Gs)

Si tu manual dice eso realmente será mejor que prescindas de él, porque puede que te la hayan colao con bacao.

En mis manuales si viene la realización de la cobra, especificamente en la Sección 2.05 Procedimientos Condicionales y Técnicas de Vuelo.

Resumiendo te dice:

PRECAUCION: Esta maniobra se debera realizar sin carga en las alas y con los tanques de combustible por debajo del 50%.

PRECAUCION: Está maniobra exige inspección posterior del avión por mantenimiento ante el riesgo de que se excedan las cargas estructurales máximas.

Iniciar la maniobra a 275 nudos, vuelo recto y nivelado, pulsar con el pulgar el deslimitador de AOA y tirar hacia atrás rápidamente de la palanca hasta el límite posterior. Motores retrasados cerca de la posición IDLE.

El avión rotara en pitch rápidamente hasta que el morro pase la posición vertical, si se realiza correctamente el avión no tendrá energía para subir y mantendrá su trayectoria de vuelo mientras mantiene el morro arriba. En este momento deberá volver a poner neutral la palanca de control y a incrementar la potencia de los motores.

Al moverse horizontalmente en posición vertical, la parte posterior del avión tendrá más resistencia y el morro tenderá a frenar su rotación y a volver hacia delante.

Si se añade potencia durante la maniobra el avión no perderá altura. La salida de la maniobra debe ser horizontal y a unos 135 nudos, dado que el avión se quedá muy crítico de velocidad habrá que tener precaución durante la salida. Al tener el avión estabilizado soltar el botón limitador de AOA.

Y yo sí tengo Capitulo 8. Importantisimo además. "Sistemas."

РАЗДЕЛ 8

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ

8.1. Эксплуатация силовой установки.

Sin el Capítulo 8.1 poco manual tenemos, por que es precisamente la parte que habla de los motores.

SECTION 8

OPERATING SYSTEMS

8.1. Operation of the power plant.

Querido Bigshow no se que te habrán vendido, pero ese manual que tienes tiene bastante poco valor operativo. Como elemento de colección no debe estar nada mal, pero operativamente no te sirve como elemento de consulta, así que no te molestes en tachar nada.

Es como tratar de aterrizar en Bilbao con las fichas de aproximación de hace 20 años, te la pegas seguro.

[Bigshow]

Aaaaa, ahora lo entiendo todo. Es que no es lo mismo KnAAPO que OKB (es que es una corporación con una estructura muy compleja) y la documentación tienen para aburrir ambos y aunque provenga toda de OKB Sukhoi una se clasifica y la otra con ciertas modificaciones va como material para exportación, bueno he investigando un poco y parece que mi versión del manual tampoco constituye un secreto desde el marzo de 2004.

Lo de EXPLOTACIÓN DE SISTEMAS viene en el segundo tomo en el mio, de hecho es directamente de la biblioteca de la Academia Militar Aérea de Zhukovsky ( no pienses mal, se ha devuelto a su lugar, pero no sin hacer una copia antes ), asi que no es que no sea valida. Y no me lo han vendido

Con lo de cobra hice muy fácil, esta tarde se lo pregunte a un piloto de pruebas de Sukhoi que mejor que estos creo nadie conocerá dicho avión. Y me temo que ni tu ni yo teníamos razón exactamente ya que no es ni "САУ" ni tampoco los canales "1" y "2" aunque yo estuve mas cerca en cuanto a la posición del botón . El procedimiento que me ha descrito es de quitar limitación "OPR" que es limitador de regimen/rango máximo que esta en el panel lateral al lado de los botones de canales "SDU" bajo el tapón.

[Strongresolve]

Aaaaa, ahora lo entiendo todo. Es que no es lo mismo KnAAPO que OKB (es que es una corporación con una estructura muy compleja) y la documentación tienen para aburrir ambos y aunque provenga toda de OKB Sukhoi una se clasifica y la otra con ciertas modificaciones va como material para exportación, bueno he investigando un poco y parece que mi versión del manual tampoco constituye un secreto desde el marzo de 2004.

Lo de EXPLOTACIÓN DE SISTEMAS viene en el segundo tomo en el mio, de hecho es directamente de la biblioteca de la Academia Militar Aérea de Zhukovsky ( no pienses mal, se ha devuelto a su lugar, pero no sin hacer una copia antes ), asi que no es que no sea valida. Y no me lo han vendido

Con lo de cobra hice muy fácil, esta tarde se lo pregunte a un piloto de pruebas de Sukhoi que mejor que estos creo nadie conocerá dicho avión. Y me temo que ni tu ni yo teníamos razón exactamente ya que es ni "САУ" ni tampoco los canales "1" y "2" aunque yo estuve mas cerca en cuanto a la posición del botón . El procedimiente que me ha descrito es de quitar limitación "OPR" que es limitador de regimen/rango máximo que esta en el panel lateral al lado de los botones de canales "SDU" bajo el tapón.

Pues yo cada vez entiendo menos.

Me sorprende que conociendo a pilotos de pruebas de Sukhoi te hayas ido a una blibioteca a copiar un manual, ya que fotocopiar un manual es un coñazo, sin contar que los pilotos pueden pedir copias de los manuales de vuelo del avión sin problemas o pasarte las hojas caducadas tras las actualizaciones.

Otra curiosidad es encontrar un manual de vuelo de un tipo determinado que esté en servicio en una biblioteca, porque los manuales hay que actualizarlos continuamente y no creo que los bibliotecarios estan para cambiar páginas continuamente. Tanto es así que los manuales de los aviones suelen ser más fácil de encontrar en las Oficinas de Preparación de vuelo, donde se almacena toda la información de caracter temporal como los Manuales de Vuelo, Boletines, Cartas Navegación, Fichas y AIP entre otros.

Schiffer vende manuales F-104, F-4 y del MiG-29, son ediciones de más de 10 años que están muy bien como curiosidad, pero sin ningún tipo de aplicación operativa.

Otro dato curioso es que un piloto de pruebas de Sukhoi te cuente un procedimiento que no aparece en el manual, sobre todo un procedimiento que es a vista impráctico de realizar cuando ya existe otro especificado al caso.

Habrá que llamar a Sukhoi para que cambién los procedimientos, porque parece que sus pilotos de pruebas no les cuentan que se están pasando los procedimientos por el forro ni lo que estan haciendo con el avión.

Otra cosa curiosa es que llames a Ramenskoye Zhukovsky. El aeropuerto y la base aérea, se llaman popularmente Ramenskoye dentro del mundo aeronáutico. Eso lo sabe cualquier ruso que se pasee por allí.

Y te lo digo porque hace algunos años fui precisamente allí a recoger allí un Su-29 para nuestro club en Ocaña. Curiosamente no hay ninguna academía militar aérea, hay varios centros de investigación e ingeniería, incluido CJSC, el centro de prueba y entrega de Sukhoi Civil Aviation.
Gracias a que compramos 4 aviones en total y gracias a los contactos de Ramón Alonso, que fue campeón de Europa de acrobacia, y a Juan Velarde, que estaban todo el día metidos en Ramenskoye preparando sus aviones Su-26 para competición, en uno de los viajes pudimos hacer un vuelo de 30 minutos en un Su-27 por la cara, de hecho durante una temporada estuvimos pensando en gestionar excursiones para que la gente pudiese irse a Moscú a subir en un caza, aunque finalmente lo dejamos por falta de demanda y porque otra agencia ya estaba organizando estos viajes a menor precio a Ucrania.

Finalmente Sukhoi dejó de alquilar los Su-27, aunque creo que este año debido a la crisis va a volver a poner en alquiler dos Su-27 en Ramenskoye.

Por cierto Bigshow, Sukhoi hace mucho tiempo que dejo de llamarse OKB-51 o Sukhoi OKB (Oficina de Diseños según la designación sovietica), se llama Sukhoi Company Corporation JSC, vende y fabrica sus aviones a través de NAPO y KnAAPO según mercados, aunque luego crearon la marca CJSC para las ventas civiles.

Supongo que lo de OKB será la costumbre.

[Bigshow]

Me sorprende que conociendo a pilotos de pruebas de Sukhoi te hayas ido a una blibioteca a copiar un manual, ya que fotocopiar un manual es un coñazo, sin contar que los pilotos pueden pedir copias de los manuales de vuelo del avión sin problemas o pasarte las hojas caducadas tras las actualizaciones.

¿ Y quien ha hablado de conocerlo ? Fue buscar dos minutos entre los que terminaron KVVAUL algún piloto que sea de pruebas de Sukhoi, enviarle un correo explicándole nuestro debate sobre la figura cobra y el hombre que por cierto es de lo mas simpático y en cuestión de una hora ya me había contestado. Su nombre es Arcebarskiy Taras y ya que conoces a los chavales de Ramenskoe lo podrás comprobar y puedes ponerte en contacto con él directamente, seguro que te responderá encantado.
Yo personalmente no he copiado ninguna pagina del manual, a mi me lo pasaron ya con todas las hojas, si para el que lo ha hecho ha sido un coñazo o no, lo ignoro.

Otra curiosidad es encontrar un manual de vuelo de un tipo determinado que esté en servicio en una biblioteca, porque los manuales hay que actualizarlos continuamente y no creo que los bibliotecarios estan para cambiar páginas continuamente.

Pues sera que no, no tienen cosas mejores que hacer como tu bien dices. Toma la foto con el sello de la biblioteca:

¿ Le es suficiente al señor con la prueba mostrada o precisa de algo más ?

Tanto es así que los manuales de los aviones suelen ser más fácil de encontrar en las Oficinas de Preparación de vuelo, donde se almacena toda la información de caracter temporal como los Manuales de Vuelo, Boletines, Cartas Navegación, Fichas y AIP entre otros.

1.¿ Y a mi que se me ha olvidado en una oficina de preparación de vuelo ? Si ya lo dije tres veces a lo largo de este hilo que NO SOY PILOTO.
2. No, ahí no se almacena ni la mitad de información sobre los aviones militares. Y en lugares donde sí se almacena, tu no puedes venir y pedirla como si se tratara de un kiosco de prensa.

Otro dato curioso es que un piloto de pruebas de Sukhoi te cuente un procedimiento que no aparece en el manual, sobre todo un procedimiento que es a vista impráctico de realizar cuando ya existe otro especificado al caso.
Habrá que llamar a Sukhoi para que cambién los procedimientos, porque parece que sus pilotos de pruebas no les cuentan que se están pasando los procedimientos por el forro ni lo que estan haciendo con el avión.

Claro, el piloto de pruebas de Sukhoi de segunda clase, capitán de las Fuerzas Aéreas y simplemente un buen tío en realidad es gilipollas, tendrá que pedir clases particulares a Strongresolve sobre como manejar el aparato en el que ya tiene miles de horas de vuelo.

Si así lo consideras oportuno llama y mejor directamente al director Pogosyan , que seguro que no tiene mejores cosas que hacer... o quizás sería más conveniente que hablaras antes con el piloto en cuestión, ahora que ya sabes quien es.

Otra cosa curiosa es que llames a Ramenskoye Zhukovsky. El aeropuerto y la base aérea, se llaman popularmente Ramenskoye dentro del mundo aeronáutico. Eso lo sabe cualquier ruso que se pasee por allí.

¿ Que tiene que ver Ramenskoe con Zhukovsky (ojo que no ZhukovSKOE que es una ciudad muy cercana a Ramenskoe y no la he mencionado) ?, entiendo que te pueda sonar similar todos estos "...skoe" pero una cosa es la base en cercanías de Moscú y otra bien distinta la Academia de N.E. Zhukovsky ( se ha cambiado de nombre un millón de veces y ahora creo que se llama de N.E. Zhukovsky y Y.A. Gagarin, como dices que estuviste ahí hace ya algunos años, quizás en aquel momento se llamaba VATU ). Y como cualquier Academia, ésta también tiene su biblioteca que es de dónde proviene mi manual. ¿Que no existe dicha academia ? Si no existe entonces tampoco existieron Ilyushin y sus aviones IL, Mikoyan y sus MiG, Yakovlev y sus YaK, tampoco existieron los cosmonautas Gagarin, Leonov y Tereshkova entre otros muchos y muchos personajes celebres cuyos nombres esta ligados a la historia de esa academia.
Y ya que estamos, Ramenskoe no es sólo la base y el aeropuerto, antes de nada es una ciudad y "Eso lo sabe cualquier ruso que se pasee por allí"... o es que por ejemplo los de Madrid cuando oyen "Torrejón" primero piensan en el aeródromo, aunque en tu caso me imagino que si, pero lo tuyo es de la profesión.

durante una temporada estuvimos pensando en gestionar excursiones para que la gente pudiese irse a Moscú a subir en un caza

¿ Sin pretender a valorar vuestro negocio, no habéis planteado la posibilidad de ofrecer eso como un paquete turístico extra a los españoles y sudamericanos que ya van ahí de viaje, es que claro si es al reves y para montar sobre un Su hay que recorrer miles de kilómetros hasta el... no parece que pueda interesar a demasiados ?

Por cierto Bigshow, Sukhoi hace mucho tiempo que dejo de llamarse OKB-51 o Sukhoi OKB (Oficina de Diseños según la designación sovietica), se llama Sukhoi Company Corporation JSC, vende y fabrica sus aviones a través de NAPO y KnAAPO según mercados, aunque luego crearon la marca CJSC para las ventas civiles.

No, no dejó de llamarse OKB, simplemente ahora OAO "OKB Sukhogo" es únicamente el bureau de diseño(no el único) y no toda la compañía como lo fue OKB en aquella y si no recuerdo mal pertenece directamente a "OAO Holding Sukhoi" o como se llame y no a "OAO KnAAPO". Es que son 8 o 9 compañias en total con unas ramificaciones un tanto complejas.


¿Alguna otra curiosidad ?


Y la pregunta del millón: ¿ A dónde quieres llegar con esas insinuaciones? ? Es para resumir un poco este post tuyo tan "simpático".

[Bigshow]

...duplicado...



¿ Sólo me pasa a mi o realmente por de noche el foro da errores y de día funciona a la perfección ?

[IVAN-HK]

...duplicado...



¿ Sólo me pasa a mi o realmente por de noche el foro da errores y de día funciona a la perfección ?

Creo que nos pasa a varios, de vez en cuando se actualiza el server o algo así.

[Strongresolve]

Normalmente a mi gusta entrar en los foros a aprender y a descubrir, no a dar lecciones magistrales con un alter ego imaginario Ruso, Filandés o Chino.

De todos modos, si a uno le apetece ser Yuri Gagarin y se hace pasar por Yuri Gagarin en foro anónimo, pues puede llegar a ser interesante si las cosas posteadas son ciertas, por que seguramente si a alguien es fan de Yuri Gagarin sabrá de él, de su historia y logros más que nadie. El problema viene cuando nuestro cosmonauta empieza a desvariar y a inventarse cosas, como que ha visto marcianos o ha volado en un platillo volante, y además se reafirma en que es el auténtico Yuri Gagarin para imponer sus disparatadas tesis.

Aquí ya tenemos un problema mayor.

Querido Bigshow, supongo que seras el doblete rusky de algún otro forero con doble o triple personalidad. Saber los pesos, empuje, autonomía y cada instrumento de la cabina de un Su-27 no es nada malo, es más, es buenisimo y seguro que sabes un montón de cosas más y tienes un simulata del avión que dominas como a un corcel.
El problema es cuando nos empezamos a inventar cosas que no son ciertas y tratamos de justificarlas con trolas, la bola se va haciendo más y más grande. No sé si tu problema es de ego o autocrítica. A lo mejor eres la persona que más sabe del Su-27 en todo armas.es o en España, pero por favor no digas barbaridades y luego no te inventes una historia de espias llena de contradiciones para justificar la aberración. Hasta Einstein decía a veces "No lo sé" y no por ello perdía valor su trabajo ni sus descubrimientos.

La gente lee los post muchas veces para enterarse o aprender, y si los llenas de imprecisiones y barbaridades con tal de autojustificarte te estas cargando el invento. Es más, si alguien te explica las cosas y te inventas un email Flash! Flash! Flash! a un piloto de pruebas ruso para que te de la razón, algo falla. Sobre todo cuando la cosa está escrita, es un procedimiento establecido en el propio manual, y además de piedra. (Me parece encima francamente curioso que no logres leer lo que está escrito en el propio manual en inglés o en ruso.)

Tu supuesto manual sacado de la biblioteca que inicialmente habías copiado y que luego te habían pasado se vende en internet, con el mismo sello corrido que cuidadosamente has recortado para que no se vean los números de abajo, y curiosamente viene censurado de la casa.

https://www.flight-manuals-on-cd.com/SU27.html

Si quieres que hablemos del Sukhoi, hablamos, pero hablamos en serio y aparcando a los Alter Egos y a los amigos imaginarios para que la cosa resulte enriquecedora e interesante de verdad, no una pelicula que no lleva a ninguna parte.
Es más, si quieres subirte en un Sukhoi pura sangre por menos de 180 EUR te organizo un vuelo de 20 minutos en un Sukhoi 29. Con un poco de suerte puede que hasta que te lo dé el propio Ramón Alonso que ha sido Campeón de Europa y del Mundo de Acrobacía.
No sé si será también forero de armas.es, pero también le gusta el Tiro, y suele competir en G.C. (Creo que es socio de la FMTO y de Campogiro.)

En fin Bigshow, forero A, B, C, N o K todo esto te lo digo sin ningún tipo de acritud, creo que el disparate y las películas no nos llevan a nada ni son constructivas. La gente que lee estos post te lo va agradecer y tu cabeza te lo va a agradecer más todavia.

Recibe un cordial abrazo.

[Bigshow]

No, amigo Strongresolve, creo que eres tu, o lees mal o simplemente haces como que no te enteras, sacando las cosas del contexto.

¿ Primero me gustaría saber dónde he pasado por alguien quien no era ? Sobre todo cuando lo único que he dicho de mí es que no soy piloto y si esto no es cierto, entonces resulta que soy piloto, que bueno... si así lo quieres pensar, como es una profesión muy respetable es como para sentirme halagado.... pero desgraciadamente no, no lo soy y la verdad es que tampoco quiero serlo. Y también dije que era ruso y serví en las fuerzas armadas y sí eso no es cierto entonces no lo soy, pero eso ya me da lo mismo, como si piensas que soy de Etiopía o de las Islas Salomon y nunca he visto el uniforme militar ni de lejos.

En cuanto al manual, ¿ donde dije que lo saque yo ? Es mas, vuelve a releerlo lo que he escrito donde pongo que tengo sólo un archivo .djvu ( es un formato de archivo electrónico similar a PDF )y me gustaría tener el original impreso. La historia inicial del dicho ejemplar es la siguiente: estuvo en la biblioteca de la academia de Zhukovsky, que es algo que lo pone en el propio sello y lo puedes ver, que hace unos cinco o seis años fue sacada por un estudiante y copiada, posteriormente la paso a los de la la peña del foro de sukhoi.ru, sólo a los muy amigos que llevamos mucho tiempo recopilando manuales, fichas técnicas, etc... Este manual era información "ДСП" que quiere decir "únicamente uso interno" y anteriormente tenía otro grado de clasificación pero como he dicho, fue quitado en 2004 y esto también se ve por sello en la parte superior. Si ahora alguien lo vende en Internet, pues vale que le vamos a hacer, eso quiere decir que alguien de sukhoi.ru de los 15-20 que lo teníamos, al final lo publico en algún sitio, a pesar de que no tenia que hacerlo.

El email "inventado" del piloto de las pruebas... bien, pensaba que al conocer a los de Ramenskoe podías ponerte en contacto con el pero si no es así te paso ahora mismo por mensaje privado los datos sobre él y espero que no te cueste hablar con él directamente para ver si es tan imaginario o no.

[Strongresolve]

Dejemoslo...

...hablemos de aviones.

[Bigshow]

¿ Es por no reconocer que estabas equivocado ?

Bueno, hablemos de aviones y también de portaaviones que es de lo que iba inicialmente el hilo.
¿ Quien sabe cual es el avión más pesado que actualmente opera sobre un portaaviones ? Yo creo que sera alguna aeronave de los que se ven en los clase Nimitz norteamericanos, que algunas de ellas son realmente grandes pero no se que modelo exactamente podría ser.

[corporal_hicks]

Actualmente? Pues ni idea. Despues de retirar los Tomcat y los Intruder supongo que sera alguna de las versiones del Hornet. Porque el C-130 no cuenta no?